不懂车指南｜大猩猩爱恨交加的那辆电动车，我试了一下，果然…

离开I PACE的时间里，

我经常会想念它。

I PACE应该算传统豪华品牌真正意义上的第一款量产纯电动车（不要跟我杠宝马i3，那玩意儿就是老年代步车）。一年前的这个时候，I PACE 刚刚面世，一条零百加速完爆ModelX 75D和100D的视频传遍全网，然后，它就没什么声音了。

那条I PACE完爆Model X75D和100D的视频

要不是一年后，大猩猩在《英伦夕阳红自驾游》节目中把这台车子冰火两重天地捧和杀了一番，真没几个人想得起来，话题天天有的特斯拉还有这么一个潜在竞品。

当然了，这种遗忘也许只在中国市场，就在三月初，I PACE拿下了2018年欧洲最佳车型奖项。四月份，这辆车又拿下了世界年度车评选中三个奖项——世界年度车、世界年度设计车和世界年度环保车——十五年来首次出现这种情况。

在之前，2018年12月，I PACE奇迹般地成为荷兰单月车型销量之王，要知道，特斯拉的欧洲老巢就在荷兰。

面对着中欧市场冰火两重天的待遇，我按捺不住好奇，在三月上旬借来了一台I PACE EV400 HSE，试驾时间五天。

这次试驾只努力求证两个问题：

1、大猩猩说的对吗。

2、欧洲最佳车型/世界年度车对中国市场来说有什么意义。

壹 

/ 追随大猩猩的步伐/

大猩猩在The Grand Tour S03E07里

直抒胸臆

对I PACE真是爱恨交加

先说大猩猩对I PACE的看法。第一好开；第二充电一泡屎。

关于驾控感受，在我开着I PACE上路的第一天，第一个小时的时候，我就确认大猩猩说的是对的（并不是因为大猩猩说好我就会说好，大猩猩狂夸过的FIAT 500，在我看来就是一泡屎）。

一定要我补充两点的话，我要说，第一，在开上I PACE的第一个小时里，在拥堵的上海南北高架上闪回腾挪的时候，强大的G值就决定了我的颈椎病又发作了，毕竟，从数值看，这辆车里相当于塞了两台GOLF GTI的动力。回想之前，我有两次开车开到颈椎病犯的经历，分别是大众R和奔驰AMG的赛道日活动……

第二，电动机的扭矩特征决定了纯电动车加速的强悍性，但不是所有电动车都能收放自如，比如之前我开过的威马EX5，SPORT模式下的加速也非常猛，但像程咬金的板斧，持续性差，劈出去的准头和力度根本无法控制，而I PACE像，忍者，变换车道换成超车，只要你愿意，整车位移之快之准，让我无法置信，明明是自己在开车，但那种不真实感之强烈，感觉《走近科学》仙气附体。

从城市道路操控讲，我要吹爆这些高端电动车，迄今为止，我开过的ModelX,Model 3和ES8实力不分伯仲，但相信我I PACE是最平衡的一个——和ES8、Model X比，它体格更小更灵活更令人有信心，和Model 3比，它动作更柔一些，更沉稳。

接下来就要进入令人哭笑不得的世界了，就是大猩猩遇到的充电问题。

I PACE充电把整个农庄充爆，我没碰到，主要是因为我没农庄。不过，充一宿电续航46公里的事，我可以算是搞清楚怎么回事了。

试驾的第二天，我用随车附带的那个220V充电转换器插在一个普通的插座上，液晶仪表盘上的信息，再一次给了我《走进科学》的玄幻感——电池剩余电量57%，充满需要24小时12分钟。

这就是I PACE自带220V转换器

充电的场景和效果

我想起了《寻枪》里韩三平那段经典台词：20个小时，坐汽车的话，已经到了省城，坐火车的话已经到了北京，坐飞机的话，到了美国，美国的事情我不管，用这个IPACE自带充电头，大概也就能跑到县城吧。

第三天，车子还剩22%电量，我去了国家电网的快充点，结果你猜怎么着，第一个充电站，连换三个充电桩都是一个样，启动失败。

赶紧去第二个充电站，上来两个还是一个德行，旁边停车场老大爷背着手帮我盯着充电桩那个小屏幕，一边传授经验，你看46秒不行，等一下啊，42秒还没启动，嗯，这个肯定不行，这两个节点很重要。

高手在民间，老大爷说的一点没错，连着三个充电桩倒计时一百多秒都没启动起来。我绝望了，当时电量就剩22%了，咋办。

大爷永远是你大爷，不要慌，他手往西面那么一指，那里还有一排，有辆车跟你一样，这一排永远充不上，都去那一排。

好嘞，开过去一看，艾玛，看这停车挡，这一溜应该是给大巴充电的，应该够猛。果然，一插就有，之前这么连换两个充电站多个充电桩的车是ES8，难道大容量电池都要这么干？不能妄下结论，待我以后弄辆特斯拉再说。

自带手串

充电这种事情

心态一定要佛系

废话少说，插上国家电网快充口，够给力，大约33kw的输出，1小时50分钟，充进57.29kwh，充进表显78%电量，这个速度在电动车里也算正常水平，没啥好说的了。

那么说完充电，就要说续航里程了。这个真是I PACE的大软肋啊，第一天拿到车看到型车电脑里程A的时候，倒吸了一口冷气——1600多公里行程，平均时速22km，平均电耗26.4kwh。

按照之前快充电量计算，电池组可以使用电量应该在74kwh左右，那么按照这个电耗水准，这辆车满电综合路况续航里程，算上能量回收，撑死和官方NEDC数据454公里至少还差100公里，也可以说符合目前主流电动车续航水准。

反正这辆车电耗大是肯定的了，我自己做了三种路况测试，日常上海市内地面道路平均时速25km/h 行程11.6km电耗22kwh/100km，上海高架道路平均时速71km/h，行程20km，电耗19.6kwh/100km，郊区高速平均时速106km/h，行程100km电耗27.4kwh/100km。

最令我感到诧异的是市区综合路况，有一天在晚高峰略有拥堵的情况下，空调关闭，ECO驾驶模式，高制动回收，综合道路行程8.4km 平均时速16km，电耗高达34kwh/h。

三高工况电耗显示

这跟油车简直一样一样的，说好的电动车越堵越省不见了，取而代之的是，明知会导致续航里程变短，却还一个劲儿地踩下电门，因为真的太爽了，因为这车就是为了爽设计的呀。

贰

/ 欧洲甘露中华砒霜/

再来说一下欧洲最佳车型的事情吧。

I PAC从驾控来说，的确是一辆很好的车，以欧洲消费者的驾驶习惯和购买价值取向来看，荣膺欧洲最佳车型的确没有任何问题。

但这辆车到了中国，我觉得需要探讨一下两个问题：

第一是续航里程，欧洲的I PACE标称的电池组是90kwh，比中国版标称多了9kwh，但，实际上电池组是一样的。造成这一结果的原因是，欧洲和中国对于电池要求和测算的标准不同，具体原因以及对续航里程是否有影响，我还得研究一下。

看续航里程数据，工信部数据是456km，而欧版采用WLTP工况，标示的续航里程为470km。与此共存的现实是，续航里程在中国市场恰恰是一个很容易让消费者看重的点，这样的标定，有点容易让中国的消费者产生误解。

第二是空间问题，轴距2990mm，这在传统燃油车上是妥妥的大型车，但实际上，I PACE的空间只相当于国产的紧凑型SUV，这受制于I PACE极富运动性的造型，以及四轮四角的灵活操控取向的布局。

原装I PACE后备箱

包装精美的备胎+220V充电插头

更令我有点诧异的是，这辆车的备胎是散装的，直接用一个精致的捷豹袋子装着占据了行李箱的很大一部分空间；另外一个有意思的的细节是，I PACE的后排地板，依然和传统车型一样，有一道拱起，这台配备前后双电机的I PACE理论上是全新架构开发的，完全可以做到全平地板结构。

结合I PACE的“底盘”结构图，我们可以看到，那个散装的备胎和后排地板的拱起，一定程度上说明了，I PACE的设计取向是运动，必须在尽可能降低底盘高度的同时，安排下电池电控硬件，最后的结果就是牺牲一定的后排腿部空间和后备厢空间。

不过I PACE不是欧洲豪华品牌里唯一这么干的，新发布的Polestar2的后排地板一样是这么干的，这种设计在不是很注重后排空间的欧洲消费者眼里应该根本不算个事儿，但在中国媒体老师眼中可能就是个很值得说道的事情了。

再回头看看，I PACE的竞争对手，除了奔驰A级以外，福特福克斯、起亚Ceed、雪铁龙C5 AirCross、标致508……几乎清一色地在中国市场举步维艰，可见中欧价值取向的反差。

回到中国市场，这个时代最大的悲哀之一就是，一模一样的网红脸锥子脸吸引了绝大部分流量，好像很多人都失去了审美能力，也失去了发掘内在的耐心。

如果你不仔细观察，I PACE看似传统的那个前脸藏着一个贯穿式扰流风洞的设计，比那些一看就让人知道是电动车的伏地魔脸不知道要高到哪里去；

克制的中控屏幕，够用也好用，智能电动车该有的功能几乎一个不少，材质一流，无论怎么触控操作也不会变得脏兮兮，比起那些操作一分钟就能变得很油腻的空洞无物的超大屏幕不知道高到哪里去了；

满头油腻的大屏幕

是今日新能源车的杀马特流行

对于豪华品牌来说

克制和干净才是真的优雅

清晰的PRND和ENGINE START/STOP按钮、很好用，但不会让你产生依赖感的L2驾驶辅助系统，没有任何异响的组装和材质，都透露了这传统主机厂更稳重的思考，这些东西很保守，但很保险。我甚至担心I PACE上的这份心思成为汽车生产者最后的人文关怀。

所以，怎么说呢，I PACE真的是一辆好车，好到什么程度呢。我会忍不住去想，如果有一天，锂电池电动车的科技树直面死胡同之后，它必定是那个分岔上令人津津乐道的一个存在。

写稿子：OC老陈/ 编稿子：孟苇庭/

拿摩温：陈不好玩、刘辉/

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