雪佛兰在中国的下一个10年，不再属于科鲁兹和赛欧

➤和美国隔着太平洋的中国，同一片天空下的人们，对雪佛兰有着截然不同的看法。

在“金领标”的诞生地，吃着汉堡喝着可乐，顶着大肚子的山姆大叔认为，这仍然是一个传统的美式品牌：即使有Bolt这款4米短的小车，却没有停下推出皮卡、肌肉车和大排量发动机的脚步。

而在接触汽车仅有20余年的国人眼中，这仅仅是一个入门的美国品牌：赛欧的形象深入人心，而且在设计和用料上，都不如同门的别克有高级感，价格也低于后者。

这两位早在1911年结识的兄弟，之所以在中国出现认知的偏差，是通用为了对应不同的消费群体所采取的战略。

然而近两年的消费趋势，都在向外界传递一条信息：自主品牌崛起的今天，一线之外的合资车企，盲目地打“性价比牌”并不会有好结果。

不仅销量上不去，还有可能会伤害品牌力，乃至产生反噬，一步步把品牌形象推向边缘。

当然对于雪佛兰来说，品牌的追求并不是要成为别克的附属品，或者说牺牲品。

2月26日举办的科鲁泽设计品鉴会上，泛亚外饰设计副总监叶庆元称，在2017年广州车展的前夕，雪佛兰全系Redline系列的亮相是一次品牌调性的回归，回归原来的运动定位。

别看在美国流行文化中，嬉皮士总是开着雪佛兰小巴或皮卡，沿着66号公路来一趟东、西海岸的穿越之旅，享受着人生的浪荡不羁。

事实上，大洋彼岸的雪佛兰是一个充满热血的运动品牌。

创始人之一的Louis Chevrolet本身就是一位冠军车手，而雪佛兰第一款量产车Classic Six，同样是当年数一数二的性能车，搭载40马力的4.9L直列六缸机，极速可达105KM/H。

即使到今天，大家都在追求绿色环保，不断削减性能车的开支，科迈罗和科尔维特依然在纽北赛道发出V8的怒吼，挑战比自己贵出几倍的欧洲超跑。

由于美国允许车企单独出售动力总成、传动系统或升级套件，老美也热衷于直线加速赛。

面对庞大的市场需求，官网挂有种类繁多的发动机，自吸、涡轮和机械增压一应俱全，从4缸到8缸，从小缸体到大缸体，从民用到赛用，总有一款满足你对动力的需要。

其中最顶级的9.4L V8发动机，原厂即有727马力和922牛米的峰值扭矩，稍加改装，就有2000马力的输出。

长久以来，多数国人对雪佛兰的认知，仅仅是停留在通用设定的“车设”中。

换个角度来说，哪怕在今天，或者在欧洲，也少有人会买这些发动机和皮卡，通用是充分考虑到中国国情，不得不对雪佛兰做出一点改变。

随着时代和消费观在变化，通用也意识到，与其用价格优势吸引消费者，倒不如换成“年轻”、“运动”这类特质打动新生代群体。

于是34年后，Monza以另一种方式重生了。

初代Monza诞生于1975年，这是为了和福特第二代野马竞争而推出的紧凑级跑车。

全车基于Vega的平台，外观则是借鉴了法拉利365 GTC/4的设计，时任通用工程师John DeLorean称其为“Italian Vega”。

由于外观颇有亚平宁半岛情调，新车干脆以意大利的著名赛道“Monza”命名，这也是F1中速度最快的分站之一。

当然新一代Monza，即科鲁泽，是中国特供车，和远古时期的Monza只有名字相同的关系。

而国人最熟悉的雪佛兰之一科鲁兹，十年前凭借犀利的外观和多元的改装件，成功在消费者心中留下深刻的运动形象，Monza自然是沿用了“科家班”的命名方式。

为了彰显进一步运动气息，科鲁泽的外观融入了雪佛兰高性能车型的元素。

好比LED车灯和引擎盖上隆起的线条，类似于新款科迈罗；还有侧面的数条腰线，灵感则是来自于克尔维特C7；至于后包围下方的中置小灯，显然是参考了F1赛车的尾灯设计。

科鲁泽目前发布了RS和Redline系列，不带运动套件的普通版仍然停留在谍照阶段。

RS的蜂窝式格栅和科迈罗RS如出一辙，前后包围更有层次感和激进；相比之下，Redline收敛不少，仅用红色点缀前唇、轮毂、后视镜和鸭舌翼等。

话说回来，科鲁泽一上来就是各种运动套件，金领结也变成“黑领结”，结果走到侧面一看，这依然是一款规规矩矩的家轿。

科鲁泽的尺寸为4630/1798/1485毫米，轴距为2640毫米，对比掀背的科鲁兹，前者的体感并不小，标准的三厢式设计更加符合国人的口味。

毕竟这是一款特供车，所以坐进去之前，我也猜得出大概的空间表现。

果不其然，科鲁泽的后排腿部空间充裕，中间的地台不高。稍显不足的是座垫偏短，没有中央手枕和头枕，而且光有出风口，却没有提供USB接口。

国人注重的后排就是常规的家用车作风，前排则体现出科鲁泽运动的定位。

中控台沿用家族式的飞翼式造型，材质主要是大面积的软质搪塑和塑料。仪表盘使用双炮筒设计，中间的一小块液晶屏可以显示瞬时油耗、胎压和机油寿命等车辆信息。

不过触控屏操作起来并不跟手，总有一定的延迟，好在有物理按键用来操作页面，再有是每项功能和界面的逻辑清晰，上手并不困难。

▲两款车的方向盘、中控台、挡把和座椅都有红色缝线

动力方面，科鲁泽搭载1.0T或1.3T三缸机，分别输出125马力和170牛米、163马力和230牛米，预计匹配6速自动挡或6速双离合变速箱。

其实不难看出，科鲁泽是别克英朗的姊妹车，一样的动力系统和轴距，雷同的造型设计，神似的车灯，连后排没有USB接口、手枕和头枕的缺点也照搬。

问题是科鲁泽有可能复刻英朗的成功吗？

说实话，哪怕有英朗的实用性，外观迎合年轻人口味的科鲁泽，想要达到英朗的高度，挑战自然是有的。

因为爆款和畅销两者的最终差距，往往拼的并不是产品力，而是大家对品牌的认知惯性。

好在雪佛兰过去不论是在产品力还是品牌力上的积累还算是有不少的沉淀。

从科鲁泽身上我们可以看出，通用摸清了眼下中国消费者的消费观——既要有外在显性的运动风格，同时保有内饰该有的高级感，此外内部空间和操控最好还是舒舒服服的。

毋庸置疑这样的“运动”，才有机会打动新生代消费群体背后的金主——父母。

科鲁泽称得上中国特色化运动家轿的代表，在三厢轿车的框架下，加上好几条腰线和颜色的点缀，既有年轻的运动时尚，又有普世的柴米油盐。

雪佛兰肯定想借此，连同Redline一起把“金领结”打造成年轻运动化品牌，顺便冲击2014年奠定的销量记录。

2014年是雪佛兰在中国达到巅峰的时刻，当年创下76.7万辆的纪录，一时风光无限。没想到随后两年，连续暴跌17.01%和20.30%。

主要原因有：新款科鲁兹失去原有的阳刚气息和市场；微型车赛欧、乐风RV和爱唯欧跟不上时代变化，遭到自主品牌和SUV的强势打压；陈旧的科帕奇一直无人问津，在SUV市场毫无立足之地。

好在2016年2月上市的迈锐宝XL，以及9月的科沃兹，及时止住下滑的势头，帮助雪佛兰在2017年实现5%的增长，这两款车也成为销量的中流砥柱。

眼看收官不久的2018年，别人都在唉声叹气，雪佛兰却在一旁闷声发大财——销量同比增长3.8%，达到55万辆。其中的科沃兹、迈锐宝家族和探界者贡献了41万辆的销量，占到74.7%的份额。

有时候车企的品牌力和销量下滑就和滚雪球一样，越滚越大，到最后引发雪崩，难有恢复原状的办法。可以立刻止损，甚至做到逆转的品牌并不多。

而雪佛兰在中国的上一个10年，是赛欧和科鲁兹撑起一片天；下一个10年，毫无疑问有科沃兹的身影，而科鲁泽，或许后人介绍起这款车，会说这是一款打破尘封5年销量记录的功勋车型。

《恕我直言》| 作者：李日新

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