负债5万亿的中铁总，何以成为特朗普最羡慕的对象？

中国和西方经济学之间，“要想富，先修路”和“想修路，先要富” 到底是谁才是正确的？

2008年，时任美国加州州长的施瓦辛格启动从洛杉矶到旧金山的高铁项目。

2019年，现任加州州长纽森宣布放弃修建原高铁项目，仅保留原定1200公里规划中的177公里。

历时10年，耗资巨大，最后还是放弃了修建，被美国总统特朗普称为“世界级烂尾”。

到此，事情就告一段落了？并没有，特朗普正在与加州州长为一笔拨款吵得不可开交。

2010年时任美国总统的奥巴马曾经向加州拨款35亿美元，随着高铁项目取消，特朗普向加州政府索要相关拨款。

原因很简单，特朗普缺钱，准确来说是特朗普修建美墨边境墙的项目缺钱，

为了修建这堵墙，特朗普已经在国会两党中吵翻了天，甚至几度关闭政府，逼迫国会通过项目经费。

特朗普之所以这么介意加州高铁的搁浅，主要也是因为他从一上任就提出了1.5万亿的基建计划，而加州高铁是其中的重点项目。

如今，特朗普眼看高铁的项目要黄了，还影响到了自己修墙的计划，自然气不打一处来——而中国，则成为他拿出来抨击国内现状的最好例证。

加州高铁项目夭折，中国铁路却迎来新的里程。

根据中国铁路总公司今年公布的年度建设计划，2019年铁路工作的主要目标之一是保持全国铁路固定资产投资规模。

确保投产新路线达到6800公里，比2018年全年增加45%。

按照目前铁路建设的投资额计算，2019年的投资额有可能提高到历史上最高水平的8500亿元。

而早些时间发布的粤港澳大湾区发展规划中，区域交通一体化也是发展重点之一。

预计到2020年，粤港澳大湾区铁路运营总里程达到5500公里，这个数字在2017年末还仅仅只是2179公里。

中国铁路轰轰烈烈大跃进的背后，是中国铁路总公司以不断膨胀的债务作为支撑。

根据数据显示，2019年中铁总的铁道债额度达到3000亿元，远远超过2018年的2400亿元，同比增加25%。

截至2018年3季度，中铁总的总负债达到5.28万亿元，创下历史新高。随着债务增加，负债利息也增长到492.69亿元。

所有人对中国的铁路建设都在问着同一个问题：

不赚钱的项目，钱从哪里来？沉重的债务，还不还得起？到底有没有必要，建设如此之多的铁路？

站在西方经济学角度上看，这些担心并非没有道理。

铁路建设是公益性质的建设，不是营利性的建设，也就是不怎么赚钱。既然不赚钱，那这么多的债务真的还得起吗？

如果还不起，5万亿元的违约将对中国经济造成多大的冲击？

其实近几年来，中铁总已经放慢了负债的脚步。看似高达5万亿元的债务，仅仅是因为基数大，所以看上去很恐怖。

毕竟中铁总的总资产也高达8.1万亿元，这样算下来，实际的资产负债率只有65.23%。

中铁总2016年的资产负债率是65.03%，2017年是65.21%，2018年3季度是65.23%。而且2016-2018年中铁总的铁路建设也都保持在8000亿元左右。

即便2019年真的达到了8500亿元投资额，资产负债率也不会大幅攀升。

中铁总的资产负债率很稳定地保持在65%左右，并不算高。同期房地产行业的资产负利率是79.46%，最高的鲁商置业甚至达到了94.35%。

说到底，中国铁路建设还没有房地产开发来得疯狂。

除了铁路建设的，对中国基建的快速增长，所有人也有同样的疑问。

这两年买房的人，多少都是冲着将修建地铁的亮点去。结果却突然发现，很多地方的地铁修建要么停了，要么延后了。

其实早从2018年开始，中国基建投资的增速就从过去高达两位数的增长，下滑至单位数。

在去杠杆的过程中，地方债务是重点整治的地方，很多不合理或者没能力投资基建的地方，都被一一叫停。

中国基建发展固然快，也并非都是大肆铺张，毫不理智。

虽然今年基建投资有所加速，但是防范地方债务风险依然是大前提，可能还是很难达到过去的增速水平。

一直以来，虽然铁路不赚钱已经成为一种“共识”，但是也并非只有亏钱一种情况。

截至2017年末，京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元，同比增长33.5%，已连续4年实现盈利。

京沪高铁作为中国甚至是世界最赚钱的高铁，日收1个亿，年赚100亿，如今已经踏上上市之路。

京沪高铁的背后，连接着“京津冀”和“长三角”两大经济区，被称为“中国最繁忙铁路客运线路”。

只需要4个多小时，就能纵贯华东7个省市。

除了京沪高铁，其实中国的京津城际、沪杭沪宁高铁、深杭高铁、广深高铁、胶济客专、合宁高铁等一系列早期高铁均已经实现盈利。

西方国家在基建投资方面的想法是“想修路，先要富”，然而中国却给出不一样的想法：

“要想富，先修路”。

在中国经济学的眼中，交通越发达，城市发展越好，越有凝聚作用。

因为交通不方便，生产再多再好的商品，也都运不出去。交通不方便，有再新再牛的技术工具，也都运不进来。

上百万上千万的高科技仪器，禁不起泥路的颠簸。几十上百的低端小商品，禁不起昂贵的运输成本。

所以中国基建在短短几十年时间，从一无所有变成现在的“基建狂魔”。

中国近年来经济高速发展，可以说和基建投资有者莫大的关系。基建不仅仅只是运输，还有文化影响和技术交流等等方面。

过去我们一直在吐槽中铁总大干快上的做法，但是路到用时方恨少，尤其是高铁。

以前回一趟老家，虽然就在省内，但是也要坐几十个小时汽车，一路颠簸。那时候特别不喜欢回老家，可能一年时间才回一趟。

长大之后，老家附近通了铁路，回家时间缩短到将近一半。现在高铁也通了，虽然依然没有直达老家，但是时间只需要过去的三分之一。

过去的小村庄，也渐渐发展起来，开始有城市的模样。

经济增长需要资源的自由流动，如果不能流动，任何发展都会停滞不前，这也就是流动性为什么重要的原因。

这也是中国和西方国家对待基建投资最大的分歧，一个更看重现在，一个更看重未来。

我们总是在说西方国家制度的优越，可是制度真的有百分百完美的吗？任何事情都具有两面性，有优点也会有缺点。

想要符合经济学规律，自然就要牺牲效率。想要享受超前的基础建设，自然也要承受与之带来的债务。

如果没有钱和回报，谁愿意付出和干活？

中铁总作为一家国有企业，它肩负起更多的到底是盈利责任，还是社会责任？作为吃瓜群众，有可能既要求中铁总负担社会责任，又要求中铁总赚大钱吗？

毕竟，建设铁路的成本虽然高昂，但中国的铁路票价已经20年没变过了，而放在全世界来看，中国的高铁票价，也都是最便宜的那一档……

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