大众汽车宣布：将成为一家软件驱动的公司

传统汽车巨头，正坚决地与昨天的自己挥手告别。

2 月 25 日的沃尔夫斯堡，看起来与以往的日子并没有什么两样。然而，这个曾经的全球汽车中心，却在静悄悄地重塑自我。

在那里，世界上最大的汽车制造商——大众，再度对自己动刀展开大刀阔斧的变革：宣布组建自己的软件部门，这也许是传统汽车产业中最大的软件研发中心。

这个新部门的名称叫做“Digital Car&Service”，一位名叫 Christian Senger 的哥们出任该部门的负责人，同时兼任大众集团“Digital Car&Service”部门负责人。与此同时，Christian Senger 成了大众品牌乘用车的董事会成员。

这则消息，被湮没在了特斯拉 CEO 埃隆 - 马斯克再度被美国证券委员会盯上的“花边新闻”中。

这让人不免有些伤感，传统汽车世界的 NO.1 的战略决策，其关注度竟然不如造车新势力的花边新闻。

这样的情况还将持续下去吗？不知道。至少大众集团，要向它说“No！”。

它的 CEO 迪思，正在驱动变革，决定将大众打造成一家软件驱动的汽车公司，并以此应对软件定义汽车的挑战。

大众的“Digital Car&Service”部门的横空出世，也许是传统汽车世界，截止目前最重要的组织变革。

事实上，在过去的很长一段时间，传统车企已经在软件领域进行不断地尝试，包括与科技公司合作组建合资公司，在公司内部设立软件部门等动作，不一而足。

但大众汽车，第一次在董事会层面上，设立专人负责一个汽车公司的软件研发业务。大众直截了当地宣布，软件研发已经上升到与硬件研发同等重要的地步。

这仅仅是一个开始，也许在不远的将来，甚至于像在大众汽车这样的传统车企，软件研发的重要性，都会超越硬件研发。事实上，几乎所有的造车新势力，软件工程师的数量已超过了硬件工程师。

此外，“Digital Car&Service”的负责人 Christian Senger 不是一位“Nobody”。这位老哥之前的职务是大众 e-Mobility 产品线的负责人，整个大众汽车集团、乃至整个传统汽车世界大名鼎鼎的 MEB 平台，就是在 Senger 的照看之下打造出来的。

MEB 平台，饱含了传统汽车世界，反击特斯拉的、所有的、浓烈的情绪。

在 2019 年的下半年，MEB 平台的第一款纯电动车，就会在大众集团德国茨维考工厂投入生产。

Senger 几乎是被迪思火线调走，担纲“Digital Car&Service”部门的负责人。因为，截止目前，大众汽车集团还没有宣布 Senger 的继承人。

从这个层面上，对于此时此刻的大众汽车集团而言，“Digital Car&Service”的重要性和优先级超过了 MEB 平台。

几乎不需要怀疑，大众汽车原来在数字化领域最重要的两个投资，将会纳入到 Christian Senger 的照看之下。

这两个项目分别是 vw.OS 和 ODP（One Digital Platform），通常意义上，我们可以将其视为大众 ID. 家族的 iOS 和 App Store。

为了打造汽车 OS，大众汽车将为此投资 35 亿欧元。

vw.OS，基本上开启了传统汽车世界，软件和硬件分离的第一步，也可以用一个比较时髦的词来形容，通过 OS，将汽车底层的硬件标准化和抽象化。

此举意味着软件开发者，在编程的时候，再也不需要深入了解汽车中的各个硬件，只需要按照 OS 规定的交互方式，编写程序和调用硬件。

这是软件定义汽车的基础。

大众汽车集团 CEO 迪思，是这场变革的操盘手。

2019 年 1 月 24 日，在达沃斯的“世界经济论坛年会”上，迪思正式提出：在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。

迪思认为，相对于动力总成的变化，上述变化对于一家汽车公司而言，是更加重大的变化。

在他亲自撰写的文章中，迪思道：“我们将会见证这个重大变化，而它也必将发生，并充满挑战性。但对大众汽车而言，这也充满着有趣的机遇。”

迪思认为，软件在整个汽车的附加值中，所占的比例正在不断地变大，并最终将会显著地影响汽车的表现甚至是产品定义。

在那篇充满激情的文章中，迪思将汽车定义为“迄今为止最复杂的互联网设备”。

在此之前，迪思的另一位爱将——大众汽车集团产品战略负责人和大众品牌汽车首席战略官 Michael Jost，在 2018 年 8 月时透露，到 2020 年，大众品牌计划将所有的新车连上互联网。此举意味着以后每一年，仅仅大众品牌乘用车，就可以新增 500 万辆的联网汽车。

显然，迪思计划让整个集团的汽车连入互联网。不仅如此，迪思还计划将 vw.OS 和 ODP 开放出来，让更多的合作伙伴使用。迪思认为，在“万维网的世界”，数量意味着一切。

确实，数量意味着一切。

这还不是全部的奥秘。

Klaus Bischoff，大众汽车集团的首席设计师，是 MEB 平台上系列车型 ID. 家族的设计负责人，在一次大众汽车集团的内部访谈稿中，给出了拼图的另外一部分。

当被问及电动车与燃油车设计的不同时，Bischoff 毫不犹豫地说，汽车正在从司机的工作场所，变成完全联网的起居室（living room）。

Bischoff 说，由于平铺的底盘，没有传动轴，没有发动机，以及空调占用的空间大幅度地减少，使得电动车的内部设计上，拥有了原来燃油车设计师不敢想象的设计自由。

汽车的内部空间，将不再是笨重的座椅，大量的看起来单调的内饰。这些东西将会变轻、变瘦和变小。这使得汽车内部空间，会变得更加宽阔和有意义，加上数字化技术，将会给用户创造出完全不一样的体验。

在这样联网的电动车的智能座舱之中，软件和应用的作用是关键的。

汽车产品在通往软件定义的理想未来，依然有很多挑战需要克服。

首要的挑战是，要使汽车从机械产品变为电子产品。

在传统汽车时代，汽车研发的核心是底盘。最重要的技术是发动机、变速箱以及相应的动力传输和匹配，底盘调校、碰撞安全和 NVH 等项目。

尽管车上有大量的电子产品，但这些产品多有外包供应商提供，在整车研发环节，主要以匹配和标定为主。

在这样的背景之下，传统汽车电子的碎片化现象是非常严重的。结果是：每一个汽车电子部件，都会有自己的 ECU、嵌入式操作系统和应用程序。

通常情况下，一台车上拥有 70 多个 ECU，相应的还会有 70 多个 OS 和应用程序。我们可以将这想象为，在一辆汽车里面，同时有 70 多台“杂牌”的计算机在独立地运行着。

这让软件定义变得不可能。因为你在 Pad，Mac，iPhone，AppleWatch 等不同设备上，是需要开发不同的应用程序，才能实现一个服务的效果，成本太高了。

在电动车时代，整车的研发重点与燃油车时代相比，已经有了很大的区别。

在电动车时代，传统车企原来的那套技能包，几乎失去了作用。

原来的难点动力总成，发动和变速没有了，传动轴也没有了。电驱动的开发主要是电控，将上一部分的匹配，变得相对容易。

原来挑战很大的 NVH，因为电机的声音很小、平顺性好，难度也大幅度下降。

底盘调校的难度也大幅下降。原来的底盘要解决发动机和变速箱的悬置，传动轴的布置，底盘调校的复杂度大很多。电动车的底盘调校，全部都是线控的。包括电驱动的电控，“线控电门”，线控转向，线控制动，甚至可以在后续通过 OTA 升级，也可以通过 AI 算法迭代。当然，目前的电动车的悬挂，线控还不是标配。

在这样的背景之下，整车电子电气架构（下面简称“EEA”）的开发，成为了电动车开发新的重点。

EEA 开发核心要解决的问题，就是前述的汽车电子碎片化问题。

一方面，要消灭上述的大量的 ECU，以及大量的嵌入式操作系统，使得电动车上，只有少量的计算平台和操作系统，以及基于操作系统的应用软件。

最好的状态是，一辆电动车上，在计算方面，只有一个核心平台，一个主操作系统，所有的应用程序，都基于上述的计算平台和操作系统，对车辆进行控制。

这样结构的汽车，就会和现在的 PC 或者智能手机非常像。PC 是 win-tel 结构；而智能手机则是 Android+ 高通架构。

在汽车产品向电子产品的迭代过程中，在 EEA 开发方面走得最快的依然是特斯拉。特斯拉已经在 Model 3 上，实现了将 Autopilot 的计算平台 Drive PX2，车载信息娱乐系统的计算平台英特尔的 i7，以及 4G 的 Lte 模块，整合到了一个被命名为中央计算单元的主板上，且只用一个 Linux 系统，来控制这个计算平台。

像 Autopilot 等应用，就运行在 Linux 上，来控制 Drive PX2。Drive PX 再通过 Linux 去控制线控制动的硬件。其他应用的控制逻辑，以此类推。

大众汽车集团，是所有的传统车企之中，第一个宣布要整合车内 ECU，以及使用通用的编程语言来控制硬件的的车企。

当然，在此之前，中国的自主品牌车企比亚迪，已经宣布要将所有汽车电子电器硬件的 API 接口开放给第三方开发者，并付诸于行动。但比亚迪并没有像大众这样，要大刀阔斧地重构 EEA 架构和重写底层固件的代码。

大众汽车要想实现这个事情，在很大程度上，需要得到 Tier 1 的支持和谅解。比如线控制动 iBooster 的供应商博世，是否甘心成为一个硬件供应商，放任这些部件的控制程序都由大众来提供？

当然了，至少特斯拉已经把这件事情做成了，这将有助于大众汽车集团，“荡平”供应商的抵抗。

相对于特斯拉，大众汽车集团是一家供应商必须要仰视的大型汽车制造“巨无霸”。

大众汽车的第二个挑战是，如何在短期之内，组建起一支软件大军，重构汽车电子固件（firmwork）的代码，并达到车规标准。

对大众而言，如果说要在解决单个部件，比如 ESP，或者说 ABS 等汽车电子部件的符合车规级的程序控制问题，这个挑战是可控的。

但如果要想解决整车层面上的操作系统的研发，这需要拥有极度丰富的 OS 开发经验，人才团队，比如有非常好的软件架构师，非常优秀的编程天才。

这些东西，在短期之内，恐怕不是大众汽车集团能够具备的。

当然，大众有自己的解决方案。

2019 年 2 月 27 日，也就是明天，大众汽车集团设在柏林的数字实验室，将迎来一位尊贵的客人，他的名字叫萨蒂亚 - 纳德拉，微软的 CEO。迪思，将与这位贵客举行一场亲切的“炉边会谈”。

这场会谈，距离大众汽车集团宣布组建 Digital Car&Service”只有 2 天时间。

同时，永远不要低估了巨头之间会晤的重要性，这里显然存在一个具有决定性意义的交易。

让我们把时间拉到 2018 年 9 月 28 日，看看到底发生了什么？

是日，大众汽车集团监事会，批准了大众品牌乘用车与微软达成的一项战略合作协议。这个协议的最核心内容是：

1. 大众品牌乘用车所有汽车的云服务，将使用微软的 Microsoft Azure 云。

2. 大众品牌乘用车将与微软深度合作，共同促进大众乘用车品牌的数字化转型。大众品牌乘用车将在北美设立一个汽车云发展办公室，微软将支持前期的发展。

这个信号是非常明确的。

在这样的一次需要大众集团监事会层面批准的战略合作中，微软一举拿下了大众品牌乘用车所有的云计算业务。这样的协议，恐怕会让亚马逊、谷歌、阿里们羡慕地掉下眼珠子。

将如此重大的利益，给到了微软之后，大众会收获什么呢？

作为世界上最伟大的软件公司，微软恐怕需要帮助大众汽车，开发他们的 vw.OS，而且我们可以大胆地预测，这是属于大众汽车集团的 vw.OS。

在解决了底层的操作系统问题之后，迪思再度出击。

2018 年 11 月 26 日，大众汽车集团宣布，对位于德国斯图加特的软件公司 Diconium 进行战略投资。通过这项投资，大众一举获得了 Diconium 49% 的股权。

在这样的背景之下，这家公司将帮助大众汽车开发应用程序，包括：OTA，流媒体平台，停车应用，充电支付，在线销售平台等应用。

尽管如此，鉴于 2020 年初，大众汽车集团 MEB 平台下的第一款新车 ID.Cross 即将上市销售。

从 2018 年 8 月决定开发 vw.OS 和 ODP，到 2020 年初要随着车型上市销售，整个开发周期大概只有 18 个月。在如此之短的时间之内，要完成一个操作系统以及大量应用程序的开发，无疑是一个重大的挑战。

在这样的背景之下，在大众品牌乘用车董事会层面上设立一个专门的董事，负责软件业务，则具备了双重的意义。

一方面，传统车企确实需要“变软”，从硬件制造商变成软件驱动的公司。当然，更准确的叫法是软硬一体的智能硬件制造商。

当然，软件的附加值一定是越来越高。

迪思为了显示变革的决心，将大众汽车集团称之为一家软件驱动的公司，完全可以理解。

另一方面，由于工期紧张。大众品牌乘用车，需要投入更多的战略资源，确保软件开发业务，不要在关键的时候掉链子。

但这样的事情往往显得不可避免。比如特斯拉，经常性在软件更新上疲于奔命。包括中国的蔚来汽车，也曾踩中了这个深坑。

Christian Senger 无疑是一个合适的人选，没有人比他更了解 MEB 平台了。由这个平台的研发负责人，亲自来主抓该平台软件的研发，是一个明智的选择。

纳德拉到访柏林，并与迪思举行亲切的“炉边会谈”，看起来云淡风轻，实际上也饱含双方试图快速推进这个项目的殷切期待。

如果有微软的鼎力相助，我们有理由对大众的 vs.OS 抱有更多的期待。

大众与微软的合作，也为中国的企业，提供了一种合作的版本。无论是阿里、腾讯还是百度，都可以这为模板，与本土的自主品牌车企展开亲切的合作。

传统车企可以在与科技巨头的合作中，逐步获得成长，科技巨头则可以拿到云计算的核心利益，这是一种比较好的交换模式。

当然了，由于中国不存在大众汽车集团这样的巨无霸，导致科技企业在这样的交换之中感觉吃亏，所以有的还想自己做 OS，这就导致彼此间的合作进度变慢。

创新的合作模式，在这样的情况下变得很重要。

大众汽车集团，已经在正确的道路上迈出了重要的一步。接下来，看看他们的对手们如何跟进吧！

看看传统汽车世界会如何“变软”？

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