前瞻 | 2019赛季，关于新版F1的7个疑问

去年，法拉利赛车实力更强，但是梅赛德斯整体作战表现更好；维特尔犯错太多，法拉利多次出现决策失误，而汉密尔顿异常稳定，又得到车队的力挺。因此，德国人更多的是输给了自己。

从今年季前测试来看，汉密尔顿虽然已经五个世界冠军头衔在握，但依然对更多成就充满渴望。作为公认的现役能力最强的车手，他的状态没有理由会突然下滑。而且正如葡萄牙记者瓦斯卡塞洛斯所说，“梅赛德斯在过去两年里证明了，哪怕赛季初落后，他们可以在研发上战胜法拉利”，这给了汉密尔顿足够的底气。

另一边，法拉利更换了领导班子，维特尔也迎来新队友。法国记者比利奥特指出，“法拉利新领导层明确表示会在赛季初全力支持经验更丰富的德国人，无疑给自己的车手吃了一颗定心丸，将有助于他在赛季初抢下重要的积分。但是，他首先必须吸取上赛季的教训，避免主动失误，同时适应如何与勒克莱尔合作。”

这场争冠大战必然会十分激烈，汉密尔顿和维特尔将再一次势均力敌，但也许是时候轮到德国人扳回一城了。

F1历史上最长的一次车队“统治”，是法拉利在1999至2004年创造的“六连冠”。梅赛德斯拥有一切追平这项终极纪录的资源：同样的车手、同一批员工、依然雄厚的预算和技术资源以及谦逊、脚踏实地的态度。

荷兰记者杰埃基认为：“W10赛车在季前测试里看上去与法拉利有一点差距，但只要梅赛德斯的团队能够调整过来，就能掌控局面。”同时，瓦斯卡塞洛斯也说：“德国车队未必要在每一场比赛里都是最强大的，但只要全年表现最好，就足以挫败意大利对手。”

但是，英国记者史密斯认为：“再强大的帝国也有衰亡的一天，就像过去的法拉利一样。法拉利在冬歇期做出了几项关键调整，应该能让车队在新赛季变得更强。”

而德国记者米纳特的观点是：“赛季一开始就不再拥有最快的赛车，是梅赛德斯和汉密尔顿从未遭遇过的，如果在一定期限前不能赶上，天平就会向法拉利倾斜。”

法拉利车队新的领导班子中，话语权最大的是新主席约翰·埃尔坎，他也是控制着菲亚特集团的阿涅利家族的继承者；“二把手”是公司CEO路易斯·卡米莱利；接下来才是新的车队领队马蒂亚·比诺托。

过去11年里，法拉利多次在争冠失败后，技术主管“下课”。这种“替罪羊”文化在阿里瓦贝内担任领队时期，让员工人人自危。前法拉利主席马齐奥内意识到了这个问题，却没来得及采取行动就撒手人寰。根据英国记者沃克尔出席法拉利新车发布会时的观察，“整个车队的气氛与一年前完全不同，充满乐观的情绪，没有任何畏惧。埃尔坎和卡米莱利强调了他们对比诺托的支持，而比诺托完全相信他手下的各个团队。这可能是几年来最团结的法拉利。”

采访F1三十余年的瓦斯卡塞洛斯从比诺托身上看到布朗的影子，“他是一名出色的引擎工程师，而且他也很善于把团队凝聚在一起，同时激励他们拿出最好的水平，勇于冒险来突破壁垒，而不是去责怪出错的人。另外，比诺托在马拉内罗工作了二十多年，是彻彻底底的法拉利人。”

过去两个赛季，比诺托主导研发的赛车已经拥有了争冠水平，现在将由他亲自指挥法拉利去冲击世界冠军，可以控制的因素显然大于过去——也许，法拉利的“破荒”指日可待。

虽然因为红牛二队与本田在2018年就已经合作，红牛提前掌握了日本制造商的诸多信息，但是真的把引擎装进赛车却是另一回事。所以，RB15赛车必然需要一定的时间才能与本田引擎融合起来。

可靠性是所有人对本田引擎最大的疑问，也是里卡多决定转投雷诺的原因之一。而且，虽然维斯塔潘在去年下半赛季的成长非常之大，但不是所有人都相信他在表现的连贯性上达到了汉密尔顿、维特尔的水平。不过，所有人也都认为红牛-本田至少可以在一些比赛中冲击胜利，例如摩纳哥、匈牙利、墨西哥这些红牛底盘本就强势且对引擎依赖较小的赛道。

值得一提的是，沃克尔察觉到红牛在今年可能依然有“内耗”隐患。她表示：“维斯塔潘一直觉得自己是车队里较强的车手，而且还是红牛老板们的宠儿，但是加斯利已经了解了本田引擎，而且与本田的关系非常不错。如果俩人的成绩十分接近，他们可能互相争抢积分，这肯定对内部和谐没好处。”

就三大车队之外的争夺而言，依然会像上赛季收官时一样胶着。在很大程度上，雷诺凭借着更多的预算和里卡多的加盟，领跑第二集团甚至哪怕冲上领奖台都是应该的。前身是印度力量的Racing Point车队，向来以研发高效立足F1，常常在季前测试里看似前景暗淡，却在到了正式比赛中闯入积分区，随后逐步攀升到中上游。如今老斯特罗尔带来的资金，终于让车队不用在赛季初缩手缩脚。

本质上，哈斯和以“阿尔法·罗密欧”名义参赛的索伯都有“法拉利二队”嫌疑。但是相比阿尔法的财力和莱库宁的实力及明星效应，哈斯实则是中游集团里真正的“平民”车队。去年第五名的美国车队在参赛第四年，保留了格罗斯让和马格努森，整个车队稳定、团结。如果他们在新赛季避免去年的一些低级错误和车手失误，应该能比去年更令人惊艳。

众多车手都想在2019赛季证明自己。博塔斯要为2020年留在梅赛德斯而战；加斯利不想给维斯塔潘做僚机；勒克莱尔要让法拉利看到他也能争冠。这三位车手都拥有赛道上最快的赛车之一，相对来说等于离成功只差一半。

因此在第二集团里，或许有车手更能实现真正的突破。去年上半赛季，格罗斯让中了魔咒一般，不是倒霉就是犯错，直到下半赛季才找回状态，并且顺利与哈斯续约。今年的哈斯VF-19赛车看上去依然是积分区的实力，他只要保持良好的心态，可能会取得非常好的成绩。

雷诺的霍肯伯格拥有一个尴尬的纪录：参加大奖赛最多但还没登上过领奖台的车手。他赢得过所有低级别方程式系列赛的年度冠军，也获得过勒芒24小时的胜利，却从未在F1得到一辆顶级水准的赛车。里卡多将是他在F1里最强的队友，如果能够战胜澳大利亚人，那么他将让人看到他真正的本领。

2019赛季有三名完全新人：拉塞尔、诺里斯和阿尔本，以及2017年参加过两场比赛的“半新人”吉奥维纳兹。

以去年在F2的成绩来说，拉塞尔比诺里斯和阿尔本实力稍强，但不幸的是他所效力的威廉姆斯正处于极其困难的时期，糟糕的赛车将会埋没他的能力。同样来自英国的后起之秀诺里斯，实际上并没有在上赛季的F2争夺中达到外界的期待，反而在很长一段时间里被英泰混血车手阿尔本压制。神秘感十足的阿尔本将为红牛二队比赛，赛车比迈凯伦和威廉姆斯稍强，成绩理应稍好。

吉奥维纳兹在2017年代表索伯参加了澳大利亚大奖赛和中国大奖赛，之后他唯一参加过的比赛是去年的勒芒24小时。但是，他在法拉利模拟器上度过了大量的时间，让他对每一条赛道都十分了解，而且具有出色的研发经验。与莱库宁搭档，既是机会也是挑战，但是阿尔法赛车的竞争力至少能让他在四人中排名最为靠前。

今年的空气动力学规则是为2021年改革做试点：宽大且简约的鼻翼和简化的前部空气动力学套件，加上抬高加宽的尾翼，都是为了减少对后车的脏乱气流，以便后车更好地跟随和接近前车，试图为超车创造条件。

然而，杰埃基指出“车队已经在下压力方面提高了很多，而下压力就会制造乱流，所以规则的修改最终变得没有作用。”不少车手在季前测试里尝试了跟车，也承认比过去更为容易。但是因为测试中赛车状况不详，也不是竞争场合，因此不等于到了比赛里超车就会轻易。

有一点是确定的，宽大的尾翼让DRS的作用变得更强，会成为超车的主要手段。只是，DRS功能本身就有争议性，正如米纳特所说：“DRS在墨尔本、巴塞罗那或铃鹿会有帮助，但在其他地方并不需要。可能在大部分赛道上缩短DRS区域，可以更好地把握它的尺度。”

文|茅为安

实习编辑|廖竞文

美编|吴双