耐造实用，空间秒杀SUV！这车仅10.28万起，能火？

随着国内越来越多省市自治区相继放开皮卡进城的限制，以及政策对于总质量4.5吨以下货车的日渐向好，中国皮卡也逐渐摆脱了原来的纯工具化和纯商用车属性，开始进军家用车和乘用车市场，各方面性也均向乘用车靠拢，并自成一派，形成了兼顾日式皮卡和美式皮卡优点的“中式皮卡”。

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而教授此次有幸受到北汽福田的邀请，来到佛山的拓陆者工厂，来简单试驾了福田旗下最新推出的拓陆者E7皮卡。下面就让我们一起来看看这台意在向乘用化靠拢的皮卡，实际表现到底怎么样吧。

高大威猛、霸气、帅气，这三个词无疑是当你见到拓陆者E7时感觉到的第一印象。特别是从前方45度角看拓陆者E7，你会看到它带有两道隆起的引擎盖相比之前的工具型皮卡要更加高耸，很有肌肉感，摆脱了国内那种常见的以老款丰田海拉克斯或五十铃D-MAX这些日式皮卡为平台研发而来的自主皮卡的廉价感，而且还带有一丝福特F-150、雪佛兰索罗德这样的美式皮卡的威猛范儿，这种感觉便是“中式皮卡”这一概念的最佳体现。

这种感觉说白了，其实就是中国消费者最喜欢“大车感”。的确，拓陆者E7不仅在客观数据上很大，超越了以往的E5和E3车型，而且由于配备了外抛式轮眉，因此从正面看，拓陆者E7就像自带了赛车化的宽体套件，非常帅！

来到侧面，我们就不难发现E7与前辈E3和E5的关系，其实，在拓陆者E系列中，E3、E5、E7三款车都采用相同的底盘，区别在于外观、内饰、动力总成。在这其中，E后面数字越大定位就越高，也就是说E7是最高级的。

拓陆者E7尾部造型相对中规中矩，没啥出彩之处。教授想说，既然E7定位为家用和乘用化皮卡，那么买它的用户去越野、拖车和牵引的几率是比较高的，但是E7原厂却没有配备越野拖车钩或是预留安装牵引拖车钩的方口，需要用户后续自行加装，增加了年检验车的不便性，比较遗憾。

货厢是皮卡的灵魂，拓陆者E7目前只有短货厢版，没有提供长货厢版，比较遗憾。其栏板高度，进深，宽度都和目前市面上主流对手相当，而我们此次试驾的所有车型，都标配了货箱宝，这种复合材料可以保护货厢钢板，防止重物剐蹭钢板导致掉漆和生锈。此外，拓陆者E7还配备了货厢护栏，在急刹车时能防止货物向前滑动砸穿玻璃危及车内乘客安全。

说实话，和那些乘用化设计已经非常成熟的美式皮卡相比，拓陆者E7的货厢功能还是相形见绌。就比如这个尾门，放下后的离地高度起码有半米以上，但是货厢周围却没有任何的诸如扶手、登车踏板等可以让人借力登上货厢的辅助配置，上下货厢比较困难，而福特F-150、雪佛兰索罗德都是有相应辅助设备的。对此教授的建议是，可以把保险杠两侧做成比中间要扁平的踏板形状，脚就可以踩在保险杠上借力登上货厢了，既不增加厂家多少成本，又方便了消费者。

此外，拓陆者E7的部分高配车型还在货厢栏板外侧加装了锚点，如果货物高度超过了栏板，就可以用绳子绑在这里把货物固定起来，这点表扬一下吧。

如果你闭着眼坐进拓陆者E7的车厢，那么睁开眼看到这个内饰，可能认不出这是一台皮卡。拓陆者E7的内饰经过了重新设计，乍一看不像商用皮卡，反而更像乘用车中的越野车和SUV，这一点从其内饰大量使用皮质和搪塑工艺的软性材质来包裹就能看出来。而且方向盘和座椅还是白黑双色拼接皮质面料，其它地方还有仿碳纤维纹路饰板，在纯商用皮卡上，这种试图营造运动氛围的设计想都不用想！

仪表样式较为简单，双圆炮筒式设计，数字和字母的字号很大，各项信息显示清晰，毫不花哨，这点教授很喜欢，毕竟皮卡还是不能丢掉以实用性为首的原则。但是，拓陆者E7毕竟是福田首款乘用化皮卡，在这方面的设计经验还是不够，因此内饰上有一些细节设计不尽人意，下面一个一个说。

打开车门，你会发现前门的开启角度不是很大，只有大约70度，加上主驾驶一侧的A柱没有扶手，所以登车只能一只手拽着方向盘、一只手顶着车门板借力，动作较为狼狈，同时，中低配车型的主驾驶座椅竟然没有座椅高低方向调节，这。。。

因为没有座椅高低调节，身高1米86的教授坐进拓陆者E7车内，若不刻意低下头迁就，而只是按照正常开车坐姿的话，那么我所看到的前方视野就是上图这个样子，眼睛视线几乎都和挡风玻璃的上沿齐平了。

这时要是打开遮阳板，就根本没法看路了。

中控台上方有一个凹进去的储物槽，这样的设计虽然很贴心，拿取票据等经常要用的东西很方便，但是底部为了刻意追求皮质面料的高档感而没有做防滑处理，拐弯和加减速时物品就会前后左右来回移动，相互碰撞发出响声或是滑出，希望厂家能改进下。

福田官方也承认了，拓陆者系列是基于十多年前的老款丰田海拉克斯的底盘打造，所以当初的一些设计局限也照搬了过来，最明显的就是这个方向盘，只能上下而不能前后调节，加上中低配车型座椅不能高低调节，造成像教授这样身材高大的人坐进主驾驶位，就很难找到适合自己的坐姿，踩刹车和离合的时候方向盘就像上图那样会顶腿。哎，老款海拉克斯的设计年代毕竟早，那时候多数人身材也没那么高大，可现在不一样了，而且拓陆者是需要出口的，在国外身材比教授还要高大的消费者不少，而在海外的对手新款海拉已经没有了此毛病，这种细节上的劣势无疑会影响拓陆者的销量，亟需改进啊！

油门踏板的位置也过于靠右，若是加装了如图中这种较厚的脚垫，右脚就经常和脚垫发生摩擦，还有可能存在脚垫卡住油门踏板的危险，对此问题，最简单的方式就是把脚垫拿掉，或者换为薄一点的脚垫。

最后，就是这个侧踏板对于教授的47码大脚来说真的太窄了，只能踩到整个脚掌四分之一不到，表面防滑处理也不够，踩在上面总感觉很滑，安全感不足。说真的，厂家最好加宽踏板宽度并做好防滑处理，否则干脆就取消这个配置算了，拓陆者E7离地间隙并没有那么变态，正常身高的人一步就能上下车，这个鸡肋的踏板不仅上下车碍事，而且越野时影响通过性，不用时还容易弄脏裤腿，你看离地间隙更大的坦途和F-150皮卡也没有全系配备侧踏板嘛。

2.8T 康明斯柴油发动机

拓陆者E7配备的三款动力是新车的最大亮点，第一款为2.8T的康明斯技术柴油发动机，最大功率177马力，最大扭矩400牛米。从参数上就能看出，这台引擎的特点是在同排量柴油增压引擎中拥有较大的功率和扭矩，而静音性和平顺性不是强项。

2.0T 柴油发动机

另外一款是福田最新推出的2.0T柴油发动机，是拓陆者E7未来的主销动力，最大功率150马力，最大扭矩320牛米。这台引擎的升功率和升扭矩同样不算低，不过最大的卖点还是优秀的燃油经济性、静音性和平顺性，最大限度向乘用化感受靠拢，随后教授也会体验一下是否如此。

2.0T汽油发动机

此外福田还准备了一款2.0T汽油发动机，技术和大众的EA888高度共享，最大马力218匹，最大扭矩320牛米，这台汽油机在静音型和运转平顺性上比柴油机更好，马力也更大，因此更后段加速更好，是三款引擎中最偏向乘用化的，但作为代价，汽油机的燃油经济性肯定不如柴油机。

自动档车型采用来自德国ZF的6速手自一体变速箱，这台变速箱与2.8T康明斯柴油机以及2.0T汽油机相匹配，并已经搭载在国内其它一些自主品牌皮卡上，和两款引擎都是搭档多年的老伙计，技术成熟可靠，配合默契。

而与2.0T柴油引擎匹配的只有6速手动变速箱。此外，2.0T汽油版和2.8T柴油版车型，也有一款5速手动变速箱供消费者选择。教授对其的静态操作体验是，这两款手动变速箱虽然行程较长，也没啥吸入感，不利于激烈驾驶，但好歹档位清晰，不容易挂错档，且离合器力度适中，对新手来说是好事。

驱动形式上有前置后驱和前置四驱两种。本次体验的车型均为四驱，具体四驱形式为电控分时四驱，带有两驱、高速四驱、低速四驱三个档位。分时四驱的优点是结构简单，而缺点则是在湿滑与附着力良好的路面上交替行驶，就要频繁切换两驱四驱，而且拓陆者E7全系都没有电子限滑系统，这就要求驾驶者拥有较高的越野驾驶水平。

动态体验中首先登场的是搭载2.0T柴油机+6速手动挡的车型，匀速行驶时，车厢内外都很难听到柴油机的“哒哒声”，只有深踩油门急加速才会听到这种噪声，而把右手轻轻搭在手动变速箱的挡把上，则完全感受不到以往那些商用柴油皮卡上的抖动，其静谧性和平顺性在柴油机当中确实没得说啊！

纵使这台柴油机的动力参数不小，但受限于皮卡需要越野的车型定位，油门的调校比较迟缓，想畅快加速必须深踩；刹车踏板前段有虚位，需要踩超过三分之一的行程才会有较强的制动信心。这表现换作是要在公路行驶的轿车和SUV来说是不合格的，但对于经常走烂路的皮卡和越野车就很合适，因为相对迟缓的油门可以更加线性地控制动力输出，以避免车轮打滑、动力流失造成脱困失败，带有一定虚位的刹车则能避免下陡坡时刹车力度过重导致重心过分前倾，从而避免发生位移甚至翻车滚下坡的危险。

至于2.0T汽油版的自动档车型，教授感觉它的行驶表现中规中矩，惊喜不如2.0T柴油版来得多，起步加速的推背感反而不如柴油机，后段加速由于跑道太短，就体验不到了，但静谧性比柴油版更好这个是真的。

对于一辆皮卡来说，聊转向精准度和操控性之类明显是比较多余的，而且你也不会有开皮卡劈弯和激烈驾驶的欲望。对于拓陆者E7的转向，教授只能说还是越野车和皮卡的一贯表现，转弯半径依然很大，方向盘圈数比较多，转向力度较轻，能够隔绝绝大多数的路感，并没有因为向乘用化靠拢而刻意改变成公路化调校，对于这一份坚持，教授接下来马上就感受到了甜头。

乘用化归乘用化，越野路面才是皮卡真正的天堂，也是皮卡用户真正体验到皮卡乐趣的地方之一。在工厂内测试专用的非铺装路面中，其它诸如碎石、搓板等路面对于拓陆者E7来说都是小儿科，教授也不再赘述，只有这种交错驼峰的模拟交叉轴路况，才能展现拓陆者E7的实力。

这种路段教授换开越野性能最强的2.8T柴油自动档车型，可以看到，当形成交叉轴的时候，前双叉臂独立悬挂的拉伸行程就远不如后桥的钢板弹簧整体桥非独立悬挂，这种情况前悬挂就已经拉伸到极限，若遇到落差更大的交叉轴，一侧前轮就要悬空了，而后轮的拉伸行程还剩余很多。这也解释了为啥皮卡和绝大多数硬派越野车依然保留后整体桥非独立悬挂，除了保证承载力以外，还能保证悬挂行程，让轮胎尽可能接触地面以获得抓地力，而抓地力就是通过性和脱困性的根本要素。

带大梁的非承载式车身也是拓陆者E7这类皮卡强大越野性能的保证，上图中我们就能看到拓陆者E7的大梁十分粗壮。若是那些没有大梁的轿车和城市SUV，长期走烂路就会造成车身的永久性变形，而拓陆者E7就不会有这样的担心。

得益于这台2.8T柴油机的强大低扭以及自动变速箱液力变矩器自带的扭矩放大特性，即使只是挂上高速四驱模式，而且是2挡的状态在交叉轴路段行驶，拓陆者E7也丝毫没有出现动力不足情况，轻踩油门便可以如履平地般通过。

上面这张图可以让大家进一步看清楚交叉轴路况下拓陆者E7的底盘状态，以及前后悬挂之间的悬挂拉伸行程差异，可以看到后桥非独立悬挂的行程明显是大于前桥独立悬挂的。

为了增加难度，教授故意在交叉轴路段中间让车子停下来再起步。由于没有电子限滑系统的辅助，前桥一侧的轮胎就会因为抓地力不足而空转，车辆卡在中间无法通过。此时正确做法有两种，一是先向后倒车，然后再加大油门向前开，依靠惯性让车子冲过交叉轴来脱困；二是挂到低速四驱，让同一引擎转速下的轮胎转速更慢，从而慢慢让轮胎“找回”抓地力，这两种方法教授在以往的越野经历中就屡试不爽，这次拓陆者E7的体验中当然也不例外。

最后一项场地体验项目是爬陡坡，主要考验2.8T柴油引擎的低转速扭矩。若是挂两驱或高速四驱，从坡底静止开始往上爬，拓陆者E7应付这种项目不在话下，踩一半油门即可到达坡顶；而如果直接是低速四驱模式往上爬，那么空载时单单靠怠速扭矩也可以完成爬坡，不可谓不强大！

其实在试驾前，教授还参加了第十万台拓陆者皮卡的下线仪式，而第十万台正好是拓陆者E7。

与此同时，大家最关心的车型价格也发布了，具体就如上图所示。教授个人认为，拓陆者E7系列10.28-19.88万的价格还是略贵了，其中价格大多在15万以下的2.0T汽油和柴油车型的竞争力还算不错，但2.8T柴油版逼近20万的售价就让消费者较难接受了，毕竟拓陆者E7产品虽好，但从表现看来也只值不过15万，且中国乘用型皮卡的市场才刚起步，让消费者掏超过15万去购买一台自主品牌皮卡来家用未免有点难，15万以上的这部分市场目前还是日产纳瓦拉和五十铃D-MAX这类合资皮卡的天下，自主皮卡的产品力和口碑和它们比还是有差距的。

总而言之，福田拓陆者E7还是给教授留下了比较不错的印象，帅气的外观、乘用化和高档感十足的内饰、丰富的动力总成选择、以及较强的越野通过性是其显著的优点；而其不足则主要集中在细节方面，以及2.8T柴油版车型略贵的售价。但是瑕不掩瑜，如果厂家后续能够把这些细节上的不足改进一下，并且适当调低指导价的话，那么在同级自主品牌皮卡中，拓陆者E7定能分到很大的一块蛋糕！

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