中国造车记

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来源 | 衣公子的剑（ID:yigongzidejian）

作者 | 衣公子

计划

1980年代，中华人民共和国国务院总理正在出行途中，乘坐的红旗轿车却突然冒起了烟。

这不是红旗第一次在这样的场合出这样的状况，身负“国车”之名的红旗好几次在接外宾的途中，突然不走了，任由中某两国的深厚友谊尴尬地停在路边。

最严重的的一次发生在罗马尼亚最高领导人齐奥塞斯库身上。结束燕山化工的参观后，红旗汽车走在下山途中，刹车失灵，最终直接撞在树上。齐奥塞斯库是现代历史上手段毒辣的狠角色，却不得不感慨自己是在用生命访华。

这一次，同样冒烟的还有总理的脾气，1984年北戴河会议上这位总理对红旗的生产者一汽开火，“红旗生产这么久了，质量还是上不去，这样的车还生产它干什么？”生产了25年的“中国的莱斯劳斯”，彻底停产了。

一汽人觉得自己委屈，用孟少农厂长的话来说，“我们干红旗是小学生做大学生的作业” 。再往下说，就是，“我们尽了全力，很努力，没有偷，不可能全对，质量问题必然有……”等等类似的话。

生活中，强调“我很努力”往往就是一败涂地的时候。

图一，东风金龙汽车（左）、红旗汽车（右）

回忆往昔，1958年新中国第一辆国产汽车“东风”下线，饶斌亲自开进中南海，请毛主席试乘。领袖的赞赏为一汽人的建设热情加了油。喊着“乘东风，展红旗，造出高级轿车送给毛主席”，厂长饶斌亲自牵头，以“仿造为主，适当改造“的手段，把一辆克莱斯勒轿车拆出2000多个零件，铺上一地。仅仅33天后，红旗轿车便宣告研制成功。

其实红旗是带着一身毛病下线的，这些年修修补补，始终没有成为合格的高级轿车。一汽人很骄傲，“材料用最好的，亏本卖给国家”；国家领导却很恼火，这国车怎么总是给领导挖坑。举一汽之力打造的红旗，25年里一共才生产了1500辆。它的诞生是集中力量办大事的成绩，它的停产也是计划经济时代的局限。

造车这件事岂能一蹴而就。

新中国的前30年，既不许老百姓造车，也不许老百姓拥有汽车。在总理为红旗冒烟发火的那一年，新中国一年才生产汽车17. 5万辆，以卡车等生产用车为主，不但数量少，而且技术含量和产品质量极差。全中国的司机都练就了一身过硬的修车功夫，被困在路上是常有的事。

你们今天问衣公子的问题，80年代就有人提了，“中国人能把那么大的火箭搞上天，怎么就没能力造出辆好车？”

合资

在东芝公司参观时，邓小平提问，“到了冬天，北京总有很多家庭因为煤球炉而中毒，有没有可以解决的办法。”日本人一脸懵逼地望着他。不知道怎么回答是因为，1978年的日本岛已经没有煤球炉了。

中国，刚刚重新回到世界，工业上和发达国家的差距已经大到超出认知的地步。

那时日产汽车已经在神奈川工厂的生产线上引进了机器人，号称自己是全世界自动化程度最高的汽车工厂。总裁川又克二告诉邓公，日产汽车每个工人一年平均生产94辆汽车。邓小平的回答既大方又幽默，这要比中国排名第一的长春汽车厂多出93辆。

74岁的邓小平历经“三起三落”，站在日产汽车车间，必然会想起自己21岁在法国勤工俭学的岁月，那时的他是雷诺汽车工厂76号车间的一名钳工。亲历过汽车行业变革生产力和创造财富的惊人力量，邓小平当然知道长春一汽和日产汽车间94倍的差距意味着什么。在参观完日产后，邓公感叹，“我懂得什么是现代化了。”

那正是日本汽车风华正茂的年纪。尤其带给邓小平希望的是，仅仅30年前日本的汽车业还弱得不值一提，当时的美国评价，“日本汽车连给底特律陪跑的资格都没有”。在二战结束后的美国占领时期，盟军最高司令道格拉斯·麦克阿瑟（Douglas MacArthur）为日本设计了严格的“去工业化”战略，一度将日本汽车的生产能力夷为平地。

仅仅基于战后重建的需要，放松了卡车的生产。谁料，由于朝鲜战争爆发，美国大兵对于卡车、吉普车源源不断地需求开始拯救日本汽车。随后的二十年时间里，配合产业政策、企业家精神、精益生产方式的合力，汽车最终成长为日本支柱产业。

1973年是最戏剧性的时刻，日本即将取消关税限制和外国资本的投资限制，舆论一度认为日本会被外国汽车所淹没，但是事实恰恰相反，日本汽车倾巢而出，占领世界。至此，日本汽车从“连陪跑都不配”，长成了美国汽车“致命的威胁”。

邓公回顾日本汽车的过来路，自然也期盼中国汽车也有那么一天。为了表达友好亲近，邓小平在日产汽车亲笔题词：向伟大、勤劳、勇敢、智慧的日本人民学习、致敬！

美中不足的是，日产对于这份暗示，并没有邓公期待的那么热情。

饶斌厂长已经从一汽赴任中华人民共和国第一机械工业部副部长。他和一位上海副市长写了份报告给中央，提议利用外资改造上海牌轿车。在得到中央领导批示同意后，饶斌亲自带队从美国通用汽车公司开始，跑遍了世界当时所有大汽车公司。

西方巨头们大多反应冷淡，要么认为中国暂时不需要轿车，要么认为中国根本没有生产能力，尤其是零配件的工业基础太差。法国雷诺觉得返销和外汇平衡有问题，奔驰汽车明确强调不转让技术，丰田说自己正在和台湾洽谈合资，而小平同志题词的日产只肯提供下马过时的旧车型。

那一年德国大众还算不上巨头，只能跻身世界汽车的第二梯队。但是年轻的德国工程师众志成城，下班后吹着德国啤酒，说自己会超越日本，再和美国汽车板板手腕。

在德国大众的计划里，他们要构筑一个远东桥头堡，以此为跳板，跃上世界舞台。尽管已经在和东亚某个国家谈判，但是在收到中国邀请后，果断放弃了原来的计划，全力以赴和中国谈。

合资谈判磕磕绊绊，时间走到了1984年，红旗汽车正式停产。轿车生产还不在国家规划里，中国的轿车加上越野车，一年产量尚不足5000辆。与此同时，县团级以下官员只能配用吉普车的规定被解除，平静的地表下，轿车的供需即将走向极端的不平衡。

好不容易，当德国大众和上海汽车根据50:50的占比搭建好合资公司，新的问题纷至沓来。

产量上不去。在德国，大众的一个总装车间一天至少生产1000辆汽车，沃尔夫斯堡著名的大众第54车间，全盛时期甚至每天可以生产 3000辆。而上海大众每天只能组装桑塔纳——2辆。

文化习惯造成的沟通障碍是第一道坎。在上海大众担任翻译的陈韵秋女士回忆，德国人喜欢直截了当，干干脆脆，中国人却喜欢拐弯抹角，”一项工作是否完成，保尔要的答案是‘有’或‘没有’，而他同级别的中方执管会成员的答复却是‘我们尽力协调了’”。

工业基础弱是另一道大坎。上海大众在中国招募的第一批零部件配套厂，多弄堂小厂，要达到大众的标准谈何容易。 CKD（散件组装）搞了两年多，国产化率只有2.7％，一辆上海桑塔纳只有车轮、收录机和天线是国产的。

当然，国产化程度越高越有利于中国工业的进步。但是每当中方兴冲冲地把国产零件交上来，德国人总说质量不过关，给挡回去。来回几次，中方认定德国人是故意刁难，是有意卡我们的脖子限制中国工业发展，是帝国主义亡我之心不死。大权旁落、洋买办、丧权辱国等上纲上线的论调，是中国舆论擅长的事情。

国家经委副主任朱镕基为此亲赴上海，在锦江饭店发了火。不过通过中方经理王荣钧的介绍，朱镕基发现，真相永远只有一个：中国生产的零件是真的质量不行。

中国工业的起点实在太低了，并且资金短缺，有些原材料国内根本没有。举个更形象的例子，过去方向盘测试指标只有6个，而桑塔纳的方向盘测试指标竟有100多个。改革开放才几年光景，中国小厂哪里见过这样标准浩繁的高要求。

如果质量上不放水，桑塔纳国产率的提高注定将困难重重。这次上海之行后，朱镕基亲自拍板：上海大众的国产化要坚持德国大众的高标准，国产化的前提是100%合格。1988年初接任上海市市长后，他更成了力主高水平国产化的坚定派，朱镕基说过，“我们中国的工业品，真正达到国际水平的屈指可数，桑塔纳轿车算得上一个，它是上海的希望所在”。

图二，桑塔纳生产线

正是自上海大众开始，中国汽车零部件开始向全球同步的高标准靠近。事实证明坚持高标准是提升工业能力的好途径。同样是引进和国产化，墨西哥生产大众的甲壳虫，前后30年，国产化率只有60％；上海生产桑塔纳，耕耘十年后，国产化率跨过90％。

桑塔纳成了十多年“不降价不愁卖”的神车，放在世界舞台上，也是没谁了。收益中国汽车市场的卓绝成绩，大众正式跻身世界一流。

在产业政策的引导下，国产汽车势力形成三大三小的格局。三大指一汽、上汽、东风，三小指广汽、天汽、北汽。

1994年，国家发改委发布《汽车产业政策》，明确规定汽车合资股比限制，在汽车整车中外合资生产企业中，中方股份比例不得低于50%。同一家外商只能在国内建立不超过两家生产同类整车的合资企业。

外资只有两个合资份额，大众捷足先登，两家合资伙伴是“三大”里的上汽和一汽。

上海干的热火朝天，老大哥一汽当然眼红，从上汽手中硬生生接走了大众旗下的奥迪。

红旗汽车终于恢复生产了。91年改进后的红旗CA770-90开进中南海，主持工作的是一位爱戴黑框眼镜的长者，早年在一机部当过饶斌的下属，自然对中国汽车工业感情深厚，不但赞成恢复红旗生产，还要给红旗恢复名誉，恢复形象。

可惜环境已经今非昔比。红旗停产将近十年，生产设备老化，生产力量薄弱。

恰逢中共中央政治局作出决定，严格控制进口小轿车，政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员，一律使用国产车。放眼全国，够的上档次的只有一汽奥迪，仅此一家。奥迪，至此成为中国“官车”。

更富有历史意味的场景，是一汽对于大众高尔夫生产线的引进。价格怎么都谈不拢，对方已经开始送客。擅长英文的一汽总经济师吕福源在闲谈中获悉，对方手中的奥迪车正因为产量达不到保本点面临亏损裁员。

据此，另辟蹊径，一汽提出购买14500辆奥迪散件。德国人很开心，索性把位于美国威斯特摩兰（Westmoreland）年产30万辆的高尔夫轿车的全套设备无偿送给了一汽。

中德握手的场景意义深远。

大众全面拥抱中国市场，作为先来者，吃尽从高端车到普及车的红利，品牌影响力蹭蹭上蹿。

一汽吕福源的工作能力赢得认可，最终出任共和国第一任商务部长。

除此之外，赶赴美国威斯特摩兰拆除生产线的一汽员工中有一位名叫尹同跃。借此机会，他将中国汽车的发展路径尽收眼底，为将来自己出任奇瑞汽车掌门人打下基础。

计划经济里的国企造车、改革开放里的合资造车已经先后登上舞台，随后，中国汽车行业将迎来一股新的力量。

国运

尽管2000年李书福就已经荣列福布斯中国最富有的50人，但是当他说想造车，从政府官员到汽车记者都告诉他，不可为，水太深。

汽车不是你想造，想造就能造。中国汽车实行目录管理，94年颁布的《汽车工业产业政策》，要求进入汽车行业除了要得到中央批准外，还规定最低的投资门槛是15亿。2001年，国家经贸委出台了《汽车战略发展规划》，更是直接明确。发展轿车以三大国有企业为主，坚决不批新的项目。

为了从门槛较低的摩托车上找突破，李书福跑到国家机械部请求批准。其实根本连门都不给进，隔着栏杆和一个在扫地的人对话，说自己想造摩托车，连扫地工人都把他奚落了一番，挡了回来。

1985年之前，中国汽车进口关税为120%-150%，并在这个基础上加收80%的进口调节税。90年代中国汽车关税保护综合下来高达180%-220%。2000年中国汽车业年产值 3000亿元，带动相关产业年产值 2000亿元，涉及 1000万人的就业。

加入WTO在即，国家的政策很明确，以抵御冲击的名义，扶持三大国有汽车集团，政策向它们倾斜，资源向它们集中。其造成的结果却是，对外有关税、配额阻挡，对内靠目录管理、产业政策限制新的进入者，层层壁垒下的中国汽车产品价格相当于国际市场3到4倍。无论是生产还是经销，只要搭上中国汽车这辆快车，全部赚得流油。

奇葩的是，当时中国在册的汽车厂多达 120家，其中 80%的企业年产量不到 1万辆，还有十多家企业的年产量是零到10辆。

千万别担心他们活不下去。牌照管理下，这样的企业不但死不了，而且可以靠倒卖产品“目录”，躺着赚钱。没有生产资质的李书福，翻山越岭找到四川德阳监狱，后者在目录里有6字开头的资质，可以生产客车。虽然离7字头的轿车生产资质依旧遥不可及。但是李书福和监狱合资，生产一种“像轿车一样的客车”。

在严格的产业政策中如何取得造车资质？詹夏来、尹同跃的奇瑞走了另一条道路。通过向上汽出让20%股份，奇瑞换得造车资格，走进了汽车生产的赛道。

新世纪伊始，久久不见盈利的腾讯QQ举步维艰，但是奇瑞QQ却已经大放异彩。奇瑞旗下另一款汽车东方之子，甚至成为2004年全国政协会议的指定用车。奇瑞在北京政协礼堂举行新闻发布会，意气风发。

不过仅仅两天后，新华社发布调查稿《芜湖“红顶商人”成群，官商相结成隐患》，披露了芜湖市党政干部在企业大面积兼职的现象，文章提到“红顶商人”现象在芜湖已成建制、成系统、成系列地出现。

从市委书记、市政府领导到市财政、计委、建委、经贸委、国土资源局、开发区管委会，乃至审计、监察等局的主要负责人，都是戴着“红顶”的商人。文章把最大的矛指向芜湖市委书记詹夏来，称这位兼任奇瑞汽车公司董事长的市委书记就是当代的“红顶商人”。

给“两会”当指定用车是别想了。詹夏来辞去了奇瑞董事长的职务，转由尹同跃赴任。

北京大学中国经济研究中心周其仁教授曾问过詹夏来，“你既然这么热爱汽车，何不弃官从商”。詹夏来回答，“我只有坐在芜湖市委书记这个位置上，才能更好地保护奇瑞”。

一家国资背景的汽车企业究竟需要什么保护？《新世纪周刊》2011年02期的报道给了详细的诠释。2005年，五菱汽车销售公司在芜湖当地报纸上刊登招聘广告，公司名称变成了“五菱销售公司”，原因是当地规定，除了奇瑞，其他汽车相关公司上版都不能提“汽车”二字。

更形象的是2010年，安徽泾县在采购出租车时没有选择奇瑞的产品，奇瑞直接把状告到当时已升为安徽省委秘书长的詹夏来。

那个为了造车资质奔走疾呼的李书福肯定是羡慕奇瑞的。汽车高峰会上长时间地握着上海通用汽车老总陈虹的手，说，“我可是天天都想见到你”。可惜后者只是报以礼节性的微笑。

李书福没有办法，只能对着国家计委主任曾培炎说，“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做梦，请给我失败的机会”。

没必要把李书福简单地理解成傻白甜的汽车痴汉，在感天动地争取民企造车权利的同一年。吉利恶意抢注“陆虎”商标，后来还弄出不小的官司。一同注册的商标还有“F1”，“BMU”，“吉利·捷报”，“吉利·美洲豹”，“吉利汉马”，“Geely　BMW＋图形”。

只要再坚持四年，吉利的工作就可以赢得新上任的浙江省委书记的认可，“像吉利这样的企业，我们不加以大力扶持，那我们还去扶持谁呢”。

白驹过隙，现今陈虹已升任上汽集团董事长、党委书记，近年常来杭州，找的不是李书福，而是同在杭州的马云。上汽和阿里巴巴合作的汽车互联系统“斑马“跑得风生水起。

时间会改变很多东西。如今的李书福已经不再介意。坐拥沃尔沃、戴勒姆的吉利已经和你我一样，是携手稳增长、搞建设、复兴民族的好同志。

电动汽车

在中国加入WTO的2001年，12亿中国人才买了70万辆轿车，相较于美国的1500万辆，尚有天壤之别。

几年后，当初踏空第一波行情的日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩到访北京，同一时间福特汽车CEO吉姆·帕蒂拉也访问北京。有中国记者提问，车市下滑，东风日产会不会下调今后四年产量规划。

卡洛斯·戈恩满脸轻松地回答，上半年，美国汽车市场增长 1％，欧洲是零增长，日本是负的 4％，而中国 6个月增长 21％。中国汽车业连续两年实现 50％的增长，这样的高增幅是不可能一直持续下去的。但即使10％的增长率在世界上也足够让人振奋。我们的规划就是建立在年均增长 10％的基础上。

日产还是保守了。尽管在加入WTO之时，中国政府坚持把汽车行业认定为幼稚行业，获得六年缓冲期。但是从入世的第一天开始，中国就开启了汽车的“黄金十年”，年均足足有40%的增长。

次贷危机蔓延，美国三大汽车公司高管齐飞华盛顿，请求政府施以援手。议员反问，你们三个谁不是坐私人飞机过来的？你们来问政府要钱，就不能委屈一下自己坐头等舱，或者两个人拼一架私人飞机？

也是在那一年，中国市场的汽车销量超过美国，成为世界上卖出汽车最多的市场。

饶斌供职一机部的时候，他是一位爱戴黑框眼镜的下属。再后来他主政上海，亲历德国大众和上海汽车融合。尽管命运没有给他回交大当professor的机会，但是他为这个时代留下金句：个人的命运要靠自我奋斗，也要考虑历史的进程。

电动汽车的发明可以一直追溯到爱迪生（Thomas Edison）。这位孜孜不倦的发明家一生起起伏伏，晚年最重要的作品是改进了铁镍电池，并以此为动力打造了最早的电动汽车。为此，燃油车和电动车一度并存美国街头。凭借电灯名扬天下、名利双收的爱迪生，手下强兵猛将无数，但其中和他一样青史留名的只有两人。

其一是尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla），爱迪生和特斯拉惺惺相惜又反目成仇，在直流电/交流电的技术路线上撕逼一生，暴露出爱迪生最卑劣和狠辣的一面。另一位，亨利·福特（Henry Ford），发明了流水线的生产方式，以此生产的福特汽车T型车不但重量轻盈，结构简单，坚固耐用，而且一年有高达几百万的产量，规模化降低了每辆车的造价。

如果说德国人本茨发明了汽车，那么可以说是美国人福特发明了汽车工业。从此，汽车“飞入寻常百姓家”。汽油车的解决方案变得成熟而简单，1920年，纯电动汽车在美国公路上彻底消失。

在商业社会里，技术的天敌是产量。

为什么可以把火箭送上天空的国家不一定能生产好车？答案也在于此，航天的核心是高精尖的技术突破，而汽车产业追求的是规模化的生产、供应链的管理。前者是一个团队不计成本地搞出几个零件和设备完成一次飞行，后者是千千万万企业围绕着一条产业链去发明数量繁多、实用便宜的日常产品。

好在时间会给产量魔咒松绑。

在爱迪生利用铁镍电池造出人类第一辆电动车的100多年后，通用汽车公司开发的电动车EV1启用改良后的铅酸电池，后者每千克可以提供电力40瓦时。随后诞生的镍镉电池，并不比铅酸电池好多少，但是在此基础上改进的镍金属氢化物电池有了很大提升，每千克输出80瓦时电力。再下一代的锂电子电池，储能能力有了质的飞跃，每千克输出电力达到160瓦时。

磷酸铁锂电池正是中国电池大王比亚迪的看家本领。这类电池的优点是安全，缺点是能力密度低。恰巧电动车复兴的第一站是客车，尤其是公交车，不仅空间足够大（有足够的空间装电池），而且行驶路线又短又规律（到了公交终点站就可以充电）。比亚迪凭借磷酸铁锂电池的成功收获颇丰。但是胜利也造就了裹步不前。能量密度更大的三元锂电池，显然更加适合空间有限的轿车，宁德时代借此后来居上。

历史的进程有小波浪，也有大浪潮。

李斌总结自己的创业过往是“捡了芝麻丢了西瓜”。2000年他就创立了易车，那时三大门户刚在纳斯达克上市，腾讯、阿里、百度刚刚成立。作为互联网老兵，李斌先后出品了易车、易鑫、摩拜，颇有成绩，却又总是差那么点意思。或者说，只在历史的小波浪里翻滚，却错过了互联网的大浪潮。

李斌创立蔚来就是要争口气，参与一次时代的大浪潮。

八年多前，电动汽车的标杆日产Leaf的电池价格为900美元/kWh，如今已经下降到150-200美元/kWh。而宁德时代把目标定在全球最低的100美元/kWh。

电池能力密度越来越高，价格越来越便宜，电动汽车的时代呼之欲出。不过，Revolutiondoesn'tcome easy.

特斯拉始终起起伏伏。马斯克最窘迫的时候，每天吃三明治的钱都没有。造车这件事情需要的资金远远超出了他的想象，而且反复刷新。2009年，马斯克以出让特斯拉10%的股份向戴姆勒集团融资，再向美国政府申请到一笔4.65亿美元的贷款，然而仿佛夏日正午向被太阳炙烤的马路上倒了一杯水，这些钱以一个可怕的速度蒸发得一滴不剩。

尽管《消费者调查》杂志当时为ModelS打出了历史最高评分—99分(满分100分)。马斯克还是坐上了和Google的谈判席，准备把公司整体卖给Google，正在马斯克心灰意冷准备签字的时候，好消息拍马而至，被马斯克强行转变为销售人员的500名员工出其不意地超额完成了销售任务。两周前尚仅够支持一个月的银行账户，收到一笔可观的买家订金。

可是马斯克的屁股刚刚兴高采烈地离开Google的谈判席，又因为资金的缘故，坐在了买家召集会议上。高富帅马斯克厚着脸皮告诉已经交了订金的买家，特斯拉的造价实在比自己想象的高，为了挽救公司，要提价。紧接着自然又是一番羞辱。类似的起伏和转折就是特斯拉自成立至今的日常。

马斯克不是第一个挑战底特律的人，在这之前也有一位梦想家，在芝加哥野心勃勃地生产了50辆没有完工的车就破产了。不要问衣公子他叫什么。谁有空去记录每个失败者的名字？

古龙的《圆月弯刀》里有过这样一场对话。

银龙：武林中的事，很难用公平来衡量，老夫固然可以找出一堆理由来辩解，但口舌之争是最无聊的事。

丁鹏：很好，痛快，痛快，阁下不失为一个枭雄。

汽车行业最不缺非常手段。丰田汽车第一次发布普锐斯（Prius）时，几乎称得上欺诈，在原本应该布置电池的位置，竟然放了一块巨大的电容。这巨大的电容和整辆车没有任何关系，目的只是让人们误认为这是某种先进的电池，事实上，发布会一个月后，第一辆原型车才上路测试。

测试过程中，连专门负责这辆车的工程师都无法启动它，又或者仅仅行驶了500米，就再一次坏掉了。最终量产的普锐斯和车展上的概念车完全不同，但是却成为了人类最成功的混合动力汽车。

为了抢占赛道、增加知名度或者出于各种目的，汽车品牌经常在远远没有准备好的前提下发布产品，可以说已经成为这个行业的陋习。竞争就是这么激烈，胜利求之于孤注一掷。

05 第四代

当乔布斯启动智能手机时代，中国的手机市场还是一地鸡毛，国产手机品牌聊胜于无。可是短短十年之后，风云突变，华为小米OPPOvivo开始在世界的舞台上和iPhone三星一较高下。同样的中国速度，在通讯、石油、高铁等等领域给人留下深刻的印象。

可是同样的中国速度并没有在汽车行业上展现魔力。

翻阅汽车产业发展历史，每一个获得某种领先技术的车企都是首先在吃透既有的汽车技术基础上再进行更复杂的创新。比如在排放领域不断刷新记录之前，本田已经是一家世界级的发动机公司了；普锐斯在混合动力领域独领风骚之前，丰田是一家在全球范围内有统治力的汽车厂商。

特斯拉或许算例外，但他也严重依赖，从其他汽车企业直接购买的技术，甚至是制造工厂。一辆汽车的背后是一条绵长而复杂的供应链生产体系。

三十年前中国“以市场换技术”，成功与否，众说纷纭。但是有一点已是共识，核心技术换不来，只能靠自己。上汽集团执行副总裁陈志鑫坦诚，与外国打了这么多年交道，跨国公司最核心的技术，是不会拿给合资企业的。比如整车的集成控制、发动机的 EMS、变速箱的 TCU，这种控制软件或者源代码，你永远拿不到。

三十年过去，不妨看一下如今中国的汽车工业基础。根据美国《汽车新闻》（Automotive News）发布的2018全球汽车零部件配套供应商百强，中国企业只有六家入围，分别位列第16名、第65名、第71名、第79名、第80名和第92名。

其中最拿得出手的是内饰——造车这件事上最边缘的技术。对比之下，传统汽车强国日本入围26家，德国20家，美国20家，技术优势围绕造车最核心的领域，发动机和动力系统。

的确，电动车掀起一场汽车革命，后来者有了弯道超车的机会。特斯拉的第一辆车Roadster仅仅是把6831块笔记本电脑的电池连接在一起就能上路，电池之上的动力系统比燃油汽车简单很多，但是新的问题也会接踵而至，比如电池的热管理系统。

锂电池对温度太敏感是世界难题。最佳工作温度区间在15-35℃，滑雪的同学一定见证过智能手机不讲道理地哗哗掉电。夏日炽热的马路、东北寒冷冬天都是要翻越的技术大坎。

此外，还有更先进的电池、电机、逆变器系统（让电机和电池更高效的交流的系统），伴随其上的耐久性测试、供应链管理有事大课题，更别提那覆盖全国的充电系统。好消息是，西方自我朝康熙时代开始建立的百年优势荡然无存，中西方再一次站在了同一起跑线。坏消息是，每一项都是烧钱的无底洞。

电影《正义联盟》里闪电侠用鄙夷而又疑惑的语气问蝙蝠侠布鲁斯·韦恩，“你的超能力是什么？”

蝙蝠侠的回答很简单：rich（有钱）。

李斌们是有梦想的。奈何这两年梦想越来越贵，做超级英雄越来越烧钱。

对于蔚来亏损，机械而重复的调侃，是衣公子不支持的。不只是因为亏损这件事显而易见，更重要的是，对于亏损单调地挖苦，只会让电动汽车相关话题的讨论停留在一个大而无当的层次。蔚来的亏损和瑞幸咖啡的亏损就不一样，前者是供应链上纵深的投入和试探，后者只是在市场推广上横向的铺张浪费。

摩拜单车也是李斌的作品。时任CEO胡玮炜说过，如果这门生意如果不成功，这些自行车就当做慈善了。现实层面固然不妥，但是价值观层面却值得思考。

最早的电动汽车发明人爱迪生，在找到钨丝作为灯泡材料之前失败了无数次。面对嘲笑他却说，我没有失败，我只是成功发现了999种不适合作为灯芯的材料。

行业需要搭建高标准，需要整合电动汽车的产业链，需要探索陷阱和实验模式。这些都是可以留给后来人的。蔚来在技术层面上毛病还有很多。但是即使蔚来没有未来，中国汽车还有未来。

总结往昔，中国第一代造车势力依循的是计划经济下的国家规划，第二代造车势力仰仗的是改革开放下的合资红利，第三代造车势力，将小我融入到民族复兴的大业里。

电动汽车开启的第四代造车势力，才刚刚入场，根据汽车五年上下的产品周期，现在才是引擎轰鸣蓄势待发的时候，何必早早盖棺定论。

本茨在研究汽车时几乎破产，投资人希望本茨将他的研究用在抽水机上，后者才是一个稳定的行业。但是大多数投资者在得知他要做的东西竟然不需要马匹后，认为他愚蠢之极，纷纷离他而去。

后来，梅赛德斯·奔驰公司在斯图加特建造了一座豪华的现代博物馆，第一间展厅内除了一座白马雕塑，空无一物。白马底座上刻着德国最后一位皇帝，威廉二世的话：我宁可相信马，因为汽车终归是昙花一现。

亨利·福特已经整整48个小时没有休息了，在这之前，他连续几个月每天工作到深夜。1896年6月4日，凌晨三点，福特终于组装完成了自己的四轮汽车，但还没来得及欢呼，发现了一个很严重的问题，他的汽车太大，无法从房门开出去。

毫无疑问，他应该结束工作，上床休息，晚些回来再想办法，但他并不这么想，而是拎起了一把斧头向门框走去。就这样，一下接着一下，墙上凿出了一个足够大的洞，当亨利福特启动汽车向外驶去时已是黎明时分。整个底特律尚在熟睡，伴随那天太阳的升起，同时到来的是一整个汽车工业时代。

不疯魔不成活，汽车人就该如此。

参考资料

[1]. 李安定，《车记：亲历轿车中国30年》

[2]. Ashlee Vance, 《硅谷钢铁侠：埃隆·马斯克的冒险人生》

[3]. Ezra F. Vogel, 《邓小平时代》

[4]. 纪录片《电动汽车的复仇》

[5]. 南方周末《中国轿车制造始末》

[6]. 汽车商业评论《范恒光：红旗赔钱究竟怎么回事》

[7]. 王千马、梁冬梅《新制造时代》

*本文由衣公子的剑（ID:yigongzidejian）授权i黑马发布，作者：衣公子。i黑马，让创业者不再孤独。

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