油改电的衍变车型，奇瑞艾瑞泽5e 450到底如何？

➤一开始接到奇瑞新能源的邀请其实我的内心是拒绝的，因为得知了这一次要试驾的是纯电动车，本车辙君一向对纯电动车表示无感，更何况这次还要在不太适合电动车的城际高速路场景下进行试驾体验，听起来就是无聊乘以二。

不过这年头，连号称不轻易接广告合作的成龙大哥都去代言手游了，我们还有什么理由不去多了解这些正在发育中的电动车？指不定纯电动车真的会像专家学者说的那样，未来会占据绝对的市场领先地位，并且走入千家万户呢。为了一探交通工具可能的未来是什么样，于是决定走一趟。

虽然奇瑞是国内较早开始进入新能源领域钻研的厂商之一，但奇瑞到目前位置推出的新能源车型绝对称不上是琳琅满目，纯电动车这一板块目前除了那带有玩具或共享汽车性质的小蚂蚁之外，就只有两款，分别是艾瑞泽5e 450以及瑞虎3xe 480。

这一次车辙君选择了体验艾瑞泽5e 450，大家可以亲切地叫它“五姨”。顾名思义，艾瑞泽5e是基于原先的那款艾瑞泽5打造而来，至于后面那个数字嘛，你猜是什么意思？反正我猜肯定不是450匹马力。

艾瑞泽5e 450是艾瑞泽5e的升级版，于去年11月推出，主要针对一些配置以及续航里程进行了升级。续航里程对电动车来说是一项非常重要的考量指标，它关系到你每一趟出门能跑多远，毕竟在现阶段，电动车的能量补给与传统的汽油车相比实在是一个天上一个地下。就像大猩猩Jeremy Clarkson在他们的节目《The Grand Tour》里面说到的，我的生命只剩XXX小时了，我不想把我的生命浪费在等待充电的过程中。

2018款艾瑞泽5e 450的NEDC续航里程相比2017款艾瑞泽5e提升了50公里，目前这个数据定格在401公里。提升续航里程最直接的手段就是把电池加大咯，奇瑞给艾瑞泽5e 450换上了一个53.6kWh的电池组，而之前的艾瑞泽5e的电池组容量为49kWh。

不过你看，电池容量才扩大了9%，续航里程却有了14%的增长，这必然还有其他方面的优化。没错，为了让这车跑起来更省电，奇瑞把艾瑞泽5e 450的扭矩调低了，从之前的276Nm下调至250Nm。这听起来就像法拉利F1车队为了稳妥起见在本赛季首站比赛中把引擎输出降低了一样。

相关媒体也分别测试了两个版本的艾瑞泽5e的性能表现，2018款的艾瑞泽5e 450的确在0-100km/h的加速中比2017款艾瑞泽5e要慢那么一丢丢，程度并不足以引起不适。然而我们日常驾驶的时候更常用的速度区间并不会去到100km/h，如果我们只看两款艾瑞泽5e的0-60km/h加速成绩的话，其实两者之间并没有什么差距。况且以目前的电动车使用场景来看，更集中的使用环境还是在市区道路，车流速度想提也提不起来，所以就别太在意这消失的26Nm了。

然而奇瑞还是让我们开着他们产的电动车，从广州开到了深圳。

我知道，我们还是没说450那个数字代表什么，估计有可能是什么等速续航里程？

但众所周知，等速续航里程实在是毫无参考价值，车厂们也明白消费者并没有那么好欺负，所以在宣传的时候用NEDC工况数据。只不过他们大多会在车屁股贴一个比NEDC续航数据稍大一些的尾标，反正只是个尾标嘛，你爱咋理解就咋理解呗。玩弄尾标的始祖是奥迪，2.0T的A4L敢贴个45 TFSI，让人看着就以为这车排量4.5L。不过奇瑞倒还算安分，并没有在2018款艾瑞泽5e 450的屁股贴上“450”的字眼，只是在车型名称上与2017款车型作出区分。

说到底，这款车的NEDC续航里程有401公里，而广深之间的距离只要百来公里，即便加上主办方精心设计的途径点，也不至于让我对这次的旅程产生续航焦虑。

其实作为电动车，艾瑞泽5e 450在高速路段中的表现比在城区走走停停的工况要好一些，这一点或许跟不少人预设的立场相反。因为大家都会觉得，这种定位这种价位的电动车，不可能把功率做得太大，这么一来在高速度区间就容易乏力。

但艾瑞泽5e即便是在80km/h以上的提速依然是够快的，大概是因为车身较小较轻。不过与大多数电动车相同的一点是，跑高速的时候，续航里程会下跌得比较快。

而在市区的工况下，艾瑞泽5e 450的动力输出仅有一种情况会比较突兀，那就是走走停停的反复循环。蠕行时，轻踩下刹车控制速度，但不至于让车完全停下来，这时候松开刹车让他恢复一点蠕行速度，就会出现比较突兀的动力介入。但是如果把车完全踩停再松开刹车起步的话，就会变得很平顺。这是电机在蠕行情况下标定得不够完善的现象。除此之外，作为电动车，艾瑞泽5e 450能够保持绝大部分情况下的平顺。

不过说到电动车，就得评价一下其动能回收系统。艾瑞泽5e 450居然设定了4种力度的动能回收，但问题在于每一种力度之间的差异并不明显，即便是你从1级直接跳到4级，你也不会觉得动能回收的力度发生了多大的改变。所以4种力度大概是没啥必要，人家特斯拉也就分为两种模式嘛。

在拍摄图片素材的时候，我们发现艾瑞泽5e 450的后刹车看上去很奇怪。用上了碟式刹车对10万左右的汽油版艾瑞泽5来说还是挺厚道的，这一硬件规格自然就延续到了纯电版的艾瑞泽5e身上。不过它刹车卡钳的位置却有点诡异，居然是靠上摆放的。

我们经常见到靠前摆放的刹车卡钳，包括汽油版的艾瑞泽5，在高档车上刹车卡钳或许会改为靠后摆放，但艾瑞泽5e的靠上摆放还是相当罕见的。不知道这个改动与动能回收是否有关联呢。

当年汽油版艾瑞泽5面世时，奇瑞就把他包装成了一个运动小伙，他们特意强调或许能吸引到更多年轻人的运动性。而在电动版的艾瑞泽5e 450身上，这个调调依然得到了延续。

延续在哪呢？大家知道，凡是个运动的车，底盘离地间隙都不会太高，否则就失去跑味了。艾瑞泽5e的离地间隙也比汽油版小，不过并不是因为工程师把底盘降低了，而是藏在车底的阿（dian）杜（chi）最低位置比车身最低位置要低。所以如果你以后买了一辆艾瑞泽5e，在你过减速带或者进出地库凸面过度的时候也要倍加小心了。车辙君在刚刚开始试驾并没有留意到这一点，随后开出车库时就与地面发生了零距离接触。

既然电池压在了车底，说明艾瑞泽5e 450会有着比较低的重心。配合上原本就比较硬朗的底盘调教，艾瑞泽5e 450在过弯时的姿态还是保持得不错的。只是转向手感显得比较不自然，回正力似乎一直都想跟我的双手打一架，手感模糊，这也是艾瑞泽5e 450仍需要提升的点。

舒适性在这个价位只能跟运动性对着干，毕竟厂商不可能为这种价位的车系准备什么黑科技的悬架系统来做到运动性和舒适性兼顾。因此相对硬朗的悬架系统在日常驾驶时会保留比较多的路面信息，也就是碎震会比较多了。

影响舒适性的要素还有隔音水平，首先，作为电动车，没有了发动机的噪音对于这个价位的车型来说是个福音。因为一辆十万出头的车不可能把隔音做得太好，所以十万出头的汽油车都不会太安静，电动车就不同了，省去了一个噪音大头。另外，艾瑞泽5e 450的电机滋扰声也非常微弱。

那么剩下的就是风噪和路噪了，艾瑞泽5e 450在路噪的控制上比较一般，车速上到40km/h就能听见下方传来的嗡嗡声，不过好在即便车速继续提升，路噪的音量倒不会成比例增长。而在高速行驶时的风噪也相对明显。

虽然艾瑞泽5e 450是一款卖十万出头的车，但要记住他的原型艾瑞泽5汽油版即便是1.5T顶配也不过十万，而1.5L最低配才5万多。所以整体的车厢用料水平还是得回归5~10万区间的表现——能不用软材质的坚决不用。

不过令人比较不满的是，汽油版的2019款艾瑞泽5已经换上了全新设计的内饰了，而纯电版的艾瑞泽5e却还是老内饰，估计要等到下一次改款时才会跟进，毕竟目前的艾瑞泽5e 450还是2018款。

空间的表现倒是不错，虽然车看着不大，但后排的空间却比想象中大一些。座椅也比较柔软，角度恰当，长途乘坐也不会坐到腰酸。不过艾瑞泽5e的后排地板并非全平，这也是由于他是一款基于汽油车打造而来的先天不足。

随着国内新能源汽车不断地发展，越来越多传统厂商开始投身新能源车领域，尤其是在纯电动车这一块，而插混形式的新能源车在不久之后的未来可能不会被认定为新能源车了。

为了跟紧纯电新能源车的步伐，不少厂商都采用在现有汽油车的基础上改造为纯电车型这种“土方法”，虽然省时省力，但始终存在一些不够完善的地方。奇瑞的艾瑞泽5e和瑞虎3xe就属于这类在汽油车基础上打造的纯电动车，不过这并不是长久之计，因为纯电动车对于整个车体结构的要求与汽油车是不一样的，虽然重新研发需要多耗费一些时间和精力以及资金，但能够做出更好更完善的产品是厂商和消费者甚至我们媒体都更愿意看见的。

而艾瑞泽5e，虽然整体来看没有什么硬伤，不过我们还是更期待奇瑞日后能够推出一款彻底为电动而生的车型。

《车辙试驾》| 作者：十三少

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