渝怀铁路复线工程的警示：加快洞穴保护立法

文|余永佳

近日，渝怀铁路复线修建工程——铜仁九龙洞温泉段在隧道掘进过程中，挖出了一个据称是“世界罕见”的岩溶洞穴。

据报道：该工程已实施一年多，“隧道已经铺设到三分之一的位置。隧道内部已经在进行铁路铺轨工作。而隧道走向和挖出的洞穴呈十字交叉状，隧道铺设的铁轨则以桥梁的方式从洞穴上方跨越”。

“洞穴分为两层洞道，高差约22米，洞穴实测长度695.3米，铁道下方洞道长约100米，上方两段洞道长约600米，其中上层洞穴还有一竖井洞道”。

“此外，北支洞还有一竖井通道，洞道深度和长度均有待进一步探测”。

目前该工程暂停待命，有关部门对该洞采取了封闭式保护措施，钟乳石破损、石花碎落等现象已被制止。

我国因缺乏洞穴保护等相关法律，此类奇异地质景观的开发和保护仍处于灰色地带，人为破坏、盗采、买卖具有重要科研和观赏价值的钟乳石、石花、石笋、石葡萄等珍品的不良行为始终存在，并十分普遍和猖獗。此事件产生的轰动效应，将使“加快洞穴保护立法”呼声变得更加高亢有力。

在这里，另一个十分重要的问题更应该引起社会各界的高度关注和警示：该洞穴是在工程施工过程中无意发现的。令人深思的是“无意发现”这四个字。

这就是说，事发前，施工单位并不知晓该路段周边藏有珍稀岩溶洞穴。

假如铁路隧道在施工过程中恰恰是不偏不倚地从上下溶洞的间隙中穿过，一旦渝怀铁路复线工程建成后，隧道围岩附近是不会再进行高精度的地质勘察以及类似的大型工程施工的，继续隐身埋名的溶洞将与列车穿行的铁路隧道成为近邻，两者能否长期和谐共存呢？

答案会令人胆颤和不安。

上部溶洞对铁路运行的主要威胁是地下水，铁路隧道应该有能力抵御此类安全风险；而隧道下部要是恰恰躲藏着一个横切面积大、岩溶发育程度为极强等级的溶洞，那就不一定能够无限期经受住时间车轮的重压。随着列车的轰鸣和时光的流逝，一旦下部溶洞的支撑力消耗殆尽，这种未发现的不良地质隐患所造成的事故将会是致命的。

当然，根据目前的科技水平，在铁路施工以及轨道铺设过程中，运用物探、钻探等技术手段，应该是能及时发现隐伏岩溶洞穴的身影的。

处理的方法与渝怀铁路复线九龙洞段工程相似：由专业权威机构对洞穴进行科学评价，若确定需要开发和保护，那么在建铁路工程必须另择新线，重新设计和施工，其结果是成本递增，工期顺延，工程折腾。

不过，从目前的认知水平来衡量，有保护价值的洞穴毕竟还是少数，那么就必须要对此类洞穴进行技术处理，最好的方法是用水泥浆灌注和填实洞穴。不过，如果洞穴体积过大，在商品砼生产运输难于上青天的山区，此类处理方法的实施，不仅会使建设成本恶性攀升，更将导致工程的无限期拖延。

渝怀铁路复线工程规划在峰高坡陡、江河穿行的群山峻岭中，地层岩性、地质构造、地下水环境千变万化，滑坡、断层、岩溶、地下水、瓦斯更是给工程施工带来极大的困难和艰辛。

对于复杂地质条件、恶劣施工环境的铁路建设项目，我们需要避免和杜绝的是“无意发现”，必须要做到是高质量的“事前控制”。

此次“无意发现溶洞”事件发生后，不知有关单位是否对该项目勘察设计等工作的质量进行过总结和反思？

如果各项前期野外勘探、调查以及最终的报告编制等工作都已规范到位，那就应该在提高地质勘察精度、优化设计等方面多下功夫。只有这样，才能确保在今后的类似工程中避免世界级岩溶景观的擦肩而过和长期埋没，查实潜在的事故隐患，减少无谓的经济损失和人身伤害。

提高工程地质勘察精度，是一种以较少投入，获取较大整体效益的“事前控制”措施。

一是可大幅度降低地质环境复杂地区铁路工程的投资风险，减少乃至杜绝工程的无效益施工和不必要消耗。

二可确保工程质量，有效规避铁路工程的重大隐伏事故。

三有助于选择最佳铁路路线。虽然目前很多洞穴价值平平，但是随着人类认知水平的大幅度提升，一些貌不惊人的原生态洞穴说不定就会华丽转身为珍稀之宝。因此对天然洞穴简单采取水泥灌浆方案，并非是一种对子孙后代负责的精神。最好的办法是，规范做细和做好工程勘察工作，高质量编制岩溶分布图，拟建工程精准规避洞穴密布地区。这就需要我们的前期勘察工作多给力。