2010年12月22日(农历2010年11月17日)，中国建设难度最大的山区铁路“宜万铁路”正式通车。

宜万铁路线路示意图

2010年12月22日，被业界称为“桥隧博物馆”的宜昌至万州I级电气化干线铁路开始运营。通车后，武汉到重庆约需8个小时，比现在少10小时。

当日上午，湖北恩施土家族苗族自治州火车站举行了简短的通车仪式。10时18分，随着一声汽笛响起，4806次列车从湖北恩施火车站首发，当地“无寸铁”的历史至此终结。

一大早，远近赶来的土家族、苗族、汉族等各族民众，聚集在恩施火车站的广场上。恩施市红庙区枫香坪村的土家族老人曾明权第一次在家门口见到了火车：“这条铁路，我们盼了几代，今天终于盼到了铁路开通，今后在外打工的孩子们可以常回家看看了。”

宜万铁路也是中国铁路建设的百年梦想。早在清朝时，就有过修建川汉铁路的动议。二十世纪初，孙中山先生在他撰写的《实业计划》里也提出要修“川汉铁路”，但这些提议均因国乱民穷而未能实现。

新中国成立后，从毛泽东开始，几代领导人都非常关心和重视宜万铁路的修建。几经论证，2003年底，宜万铁路正式开建，历经百年变迁的铁路项目终成现实。

宜万铁路东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是进出川渝鄂西的东线通道，是中国中长期铁路网规划中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。铁路全线为Ⅰ级电气化干线。其中，湖北宜昌至凉雾段288公里为双线，设计时速160公里；凉雾至重庆万州段89公里为单线，设计时速120公里。

由于这条铁路沿途要穿越地质条件极为复杂的喀斯特地貌山区，山高壁陡，河谷深切，集“西南山区铁路艰险之大成”，为世界所罕见，因而宜万铁路也被称为“中国史上最难修的铁路”。

溶岩、暗河、断层破碎带、煤系地层及瓦斯、高地应力……这些复杂的地质问题都是工程建设的“拦路虎”。最可怕的还是无数个富含高压水、极易发生突水突泥的大型溶腔和暗河，这使隧道施工异常艰难，时刻都要提防突水突泥的威胁，稍有不慎就会遭受灭顶之灾。

宜万铁路建设指挥部和20多家参建单位依靠科技进步，自主创新，要施工、管理方面实现了多项“首创”：在世界范围首次进行隧道风险等级划分，首次规范超前地质预测预报，首创复杂岩溶隧道突水突泥防灾报警系统专项设计，首创对不良地层进行注浆管理，首次使用高压富水充填岩溶释能降压专利技术……

马鹿箐隧道头顶一个60万立方米的聚水溶腔，被称为世界铁路建设史上最大的涌水隧道，施工中共发生14次大型突水灾害。铁军经过反复论证后，尝试采取了“释能降压法”，通过实施爆破揭示，30余万方岩溶瞬间涌出，为溶洞有效减压，保障了施工安全。

中国科学院和工程院的院士们评价：以宜万铁路为依托形成的深埋岩溶地区铁路隧道修建配套技术，整体上达到国际先进水平。

宜万铁路还开创了铁路史上数项“之最”。铁路全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长74%，为世界之最；铁路总里程377公里，修建耗时7年，年均进度仅50多公里，是中国单公里修建时间最长的铁路；铁路总投资近226亿元，平均每公里造价约6000万元，两倍于青藏铁路，是中国单公里造价最高的铁路。

过去“蜀道之难，难于上青天”，如今“蜀道不再难，宜万半日还”。宜万铁路通车后，川渝鄂地区出行至武汉、南京、上海的时间将缩短到5至9小时。

宜昌车务段客运副段长郭兵说，从目前开行的列车安排看，东西方向的过路车次数较多。每天有5趟车到成都，有3趟到重庆，有9趟车到万州，有10趟车到利川，有13趟车到恩施。运输能力空前大，客车密度空前大，今后坐火车进川出蜀将非常便捷。

湖北恩施土家族苗族自治州委书记肖旭明说，宜万铁路铺通标志着沪汉蓉快速大能力运输通道的完善，对加快川渝鄂地区经济增长，推进西部大开发战略的实施，促进民族团结具有重要意义。

2010年11月24日，一列检测车行驶在宜万铁路上