多一辆自动驾驶车辆，不是少了一个加塞的驾驶员吗？

➤先喊一嗓子，今天车辙君的这篇讨论很具有前瞻性，当然你也可以说是咸吃萝卜淡操心。

这几年自动驾驶被推崇，其中，这项技术据说可以缓解交通应该是很大一个理由。

事实上早在上世纪70年代开始，就有着自动驾驶事故率更低、可缓解交通的说法。

因为当时人们从各种自动驾驶轨道交通系统和飞机中发现，自动驾驶移动工具没有“杂心”，沟通起来反而更高效。

而在现代自动驾驶理念下，我们又丰富了它对缓解交通的可能性。

比如V2X技术，它能实现车-车通讯（V2V）、车-基础设施通讯（V2I）、车-人通讯（V2P）。汽车跑在路上，要交流的无非就是这三种。如果V2X能成功，自动驾驶缓解交通自然不在话下了。

但大家有没有发现，我们现在很少听到有关自动驾驶能缓解交通的宣传，更多的是将自动驾驶列为解放双手的未来科技一类，反倒是与消费者息息相关的交通问题提及越来越少了。

不过我们不能责怪各大汽车厂家，虽然自动驾驶从原理可缓解交通，但前提是跑在路上的自动驾驶车辆基数要足够大才行，所以短期内想要以此为卖点行不通。

但大家可能又会好奇，我们为什么要看基数呢？原则上来说，多一辆自动驾驶车辆，不是少了一个加塞的驾驶员吗？

比如据Popularmechanics报道，数学专家Benjamin Seibold认为只要有2%的自动驾驶汽车，就能减少50%的走走停停的情况。

2%的投入换来50%的收益耶！

如此高额的回报，我们自然是要研究一番的。

因为Seibold认为自动驾驶车辆能缓解“幽灵堵车”现象。

其实我们对“幽灵堵车”现象并不陌生，不信看看以下几种描述，是不是经常遇到呢：

1）强行加塞、无缘无故踩急刹车等；

2）前方车辆开的速度非常慢，导致后面堵车，但超过这辆车后，发现只有它开得慢而已；

3）前方这辆没有按照交通规则行车，比如在绿灯的时候就停车了，无形中降低了红绿灯通行率；同理，绿灯起步过慢，也会降低通行率。

如果大家觉得文字不够直观，可以配合下面几张动图理解。

据Seibold分析，当一条路排满车的时候，即使行驶速度有一点点的波动，也会被逐渐放大，“波浪式”地影响到整个车队的行驶。关于“波浪式”的影响，可类比打浪花，波纹越往后会大，呈扩散放大趋势。

因此对交通而言，如果一个人用3分的力度踩了刹车，后面的人就必须用4分的力，再后面的就需要用5分的力才行，它的影响是呈放大趋势的。

不同于人类司机驾驶会经常超车或者猛踩刹车，自动驾驶汽车在车流比较密的时候会更有耐心，比如会与前车保留一定的车距，减少突然刹车的次数，从而减少对后方车辆的影响，避免引起成条车流的「波浪式」加减速。

与数学家的理论计算不同，奥迪认为现实很残酷。

日前，他们发布了一份名为《第25小时-交通流（25th Hour–Flow）》的研究报告，发现自动驾驶车辆的占比至少要达到40%才能明显改善交通。

奥迪与卡尔斯鲁厄科技研究所及慕尼黑的一家咨询机构MobilityPartners开展了该项研究，三方模拟了德国因戈尔施塔特未来的移动出行场景。并宣称，得益于互联与自动驾驶车辆等技术创新、共享移动出行的广泛应用，未来都市交通将不会出现拥堵问题。

不过呢，在制作“因戈尔施塔特交通建模”时，研究人员只单独考虑了某个参数，并未考虑用户行为的变更或需求的提升。因此，综合来看，自动驾驶车辆的占比至少要达到40%才能明显改善交通。

从2%跳到40%，时间跨度少说也有“20+年”好吗?

什么时候自动驾驶车辆能达到接近一半的比例，事实上到现在也没有定论。即便根据英伟达CEO黄仁勋所描绘的，全自动驾驶预计在2027年前到来，但想要大范围铺货只怕还得更久了。 

从自动驾驶车辆的运动逻辑来说，它也不够完美。

举例来说，自动驾驶车辆的车载计算机须确保车辆间的安全距离，且不能行驶过快，并遵守所有的交通规则。

因此研究表明，在复合型交通情境下，上述要求会对交通流将产生负面影响，只有大量启用自动驾驶车辆，才会对交通有所帮助。

这么解释大家可能不好理解，我们举例来说。

去年9月的时候，Waymo自动驾驶车辆克莱斯勒Pacifica就在执行任务时激怒了道路上的司机。

他们抱怨称，这些自动驾驶汽车在停车标志上停留太久，并且在处理某些交通状况时存在诸多问题，反而阻塞了交通。

实际情况是什么样的呢，其实Pacifica在每一个停车标志处，都会完整地停留三秒，转弯时也更偏向在更宽阔的地方，这么要紧不慢地开车，人类驾驶员自然不耐烦了，脾气上来了，加塞自然更严重。

显然，Pacifica这么做是“错误”地采用了机器人思维，没有兼顾到通行的人类驾驶者的耐心。

开车的朋友肯定都深有体会，不怕开得慢，就怕加塞，如果同行的有很多是类似思维的车辆，再通过车间通讯加强沟通，“幽灵堵车”问题会减少许多。

其实数学家Seibold 还特别指出了，他所建的这个数学模型还很简单，是在理想状态下计算得出的。这个模型忽略了车道变化、路怒症司机等问题，而且目前还没有真正地用自动驾驶汽车做实验。比较而言，奥迪给出的40%数据，虽然很让人悲观，但可信度会更高。

因此，短期内想通过自动驾驶为公共交通堵塞问题助益，是不太行得通了。

当然啦，我们也不必太过悲观，比如越来越多的厂家开始配备“全速定速巡航+前车车距保持+自动刹车”，这套组合拳下来，虽然人类驾驶者依然需要关注路况，但如果保持良好的驾驶习惯，对缓解交通也是大有帮助的。

《恕我直言》| 作者：向南

长期招聘撰稿人、汽车编辑，简历发至邮箱：

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