同样的三大件，换个标就贵上10来万，这些车值不值？

自从丰田推出TNGA平台概念后，丰田旗下的新车也随之变得“鸡贼”起来。

不但与旗下豪华品牌雷克萨斯的新车共用平台，有的车型连引擎和变速箱都配置一样，成为了同根同源的换标姊妹车型。

正如刚推出的不久的丰田奕泽/C-HR与雷克萨斯UX，丰田亚洲龙与雷克萨斯ES，均采用了同源平台，更甚者C-HR与UX自吸版本的底盘、引擎和变速箱（大三件）完全一致，而皆因品牌的不同，两者车价却有着近十万元的差距。

为了节省研发成本，丰田集团近来这种“一鸡两味”的做法，实在显得不厚道。那些“大三件”相同的车型，倘若换上了一幅新的外观套件，再配以更高贵的豪华品牌车标后，单因为品牌溢出价的不同，消费者就得为此多掏出高昂的差价，难道真的值得？今日教授就为大家分析一番。

  溢价因素之一：同设计不同配置、且采用的汽配件的不一  

倘若进行车型机械结构分析，上述两组车型，的确出自同源平台TNGA。亚洲龙与ES出自TNGA-K、而奕泽/C-HR与UX出自TNGA-C，两组车型除了车身设计细节有所不同之外，在车架设计方面可以说是完全一致。而且部分车型的动力配置（引擎和变速箱）还出现的共用情况，上文皆已陈述，为此教授也不作展开。

而两组车型最显眼的不同点在于，除了那象征是否豪华品牌的车标外，各自的车身、内外饰的设计和配备完全不同。像雷克萨斯UX的内饰包裹就采用东瀛匠人缝制的真皮，每一处细节可谓是匠心值满满，而C-HR的内饰用料则与普通家用车无疑，更多采用普通的搪塑材质；UX和ES匹配了两部同源丰田车型上所不配备的悬浮中控、横置旋钮、智能安全系统等，且拥有更多气囊、更大尺寸的轮毂等硬性配置，而这些配置在C-HR和亚洲龙的顶配车型上，也未见得有所配备。

抛开雷克萨斯两部新车的整体内饰质感都要比另外两部同源丰田车要好，配备的功能更为齐全外，其实两组车型的整车的汽配件以及电子元件的含金量，也会因为产地原因而有所不同。

作为进口身份，被那群偏执而谨慎的日本人所调教过并生产出来的雷克萨斯UX和ES，车上大多数汽车零件由日本本土自主研发生产。而作为合资的身份在国内投产的奕泽/C-HR和亚洲龙，车上大部分电子元件和汽配件均交任国内工厂代工，因此从整车汽配零件成本上分析，雷克萨斯的两台新车的成本就远比国内生产的奕泽/C-HR和亚洲龙要高。

也可以的说，两组出自不同产地的同源新车，除了车型车架平台的、车架结构相同外，因为受限成本和定位的不同而配置不一，呈现出的用户体验其实不大相同，因而当两组同源平台车型逐一分别体验过后，即可体验出完全不同的驾乘感受。

  溢价因素之二：产地、生产线以及产品税不同  

虽说丰田全球（包括国内市场）的返厂送修率之低，一直处于业内领先水平，但对比起出产自东瀛家乡，更为追求精益求精的雷克萨斯，差距仍是相当明显。

雷克萨斯之所以能坚守让人称道的品牌口碑和保持优异的品控，最大功劳莫过于从来没有因为想提高产能或者降低生产成本而在国内建厂开设生产线，而坚持在日本聘请当地人进行投产，以保持一直以来让人放心的产品品控。

而在日本本土设置生产线，无论是固有的工厂运营、工人薪酬甚至因为送往目标市场产生的物流费用，都要比在目标国家建厂投产的成本要高得多，因此这些溢出的成本自然又成为雷克萨斯比丰田同源同根的车型售价更高的原因。

加上在国内进口车比合资车的销售税比重要比高，所以从成本分析，即使把与国内合资车相同的车型一旦采用进口方式代替，车价都要比原先作为合资车身份要高得多，更何况上述两组新车除了拥有同样的车架设计外，因为定位不同而采用的不同的汽配配置，因而成本上对比差距并不小。所以咱们不难推算出，为什么即使是同源的姊妹车型，挂着“雷克萨斯车标”的，都要比“挂丰田”贵出一截。

综上所述，亚洲龙与ES、C-HR/奕泽与UX差价较大并不单是因为品牌溢出价的存在，更多是因为车型定位的不同，而配件成本有差异，因为产地不同而生产与物流成本不一，外加汽车销售税因为税率不同，才使得这两对同源姊妹车的车价有着较大的差距。

其实从上述例子也可以反推出，并不是所有同源同根的车型，都是因为品牌的定位不同，才会导致有较大的车价差距，这不一定是所谓品牌溢出价所要背的锅，这还得算上这对车型的配置和生产成本才能盖棺定论。