本田大法又发威！奥德赛加持混动，动了哪些刀子？

➤提起HEV（不插电）形式的混动，大家可能第一个想到的是丰田，毕竟丰田的THS系统曾一度被称为“世界上仅有两种混动”中的一种，丰田也在中国市场推出了一系列的混动轿车。

后来，世界上出现了“第三种”混动，那便是本田的i-MMD。

与丰田推出一系列混动轿车不同，本田似乎更热衷于把混动系统铺向不同种类的车型，除了轿车方面的雅阁之外，此前还有SUV方面的CR-V，这一次轮到MPV了，也就是万众期待已久的奥德赛，锐·混动。

显然，作为一辆混动车，相比起汽油车来说，势必要增加一个重要的部件——电池，并且作为一辆具有一定距离的纯电行驶能力的混动车来说，这电池必然不会太小。这么一来，找一个适合安放电池的位置就是最大的难题了。

对于轿车和SUV来说，这倒不算太难，即便追溯到九代雅阁，电池侵蚀后备箱的部分容积也还是可以接受的，更何况到了十代雅阁身上，他们把电池挪到了后座下方，这就完全不影响后备箱的载物空间了。

而SUV这边，CR-V的电池放在了后备箱地台的下方，只是这样就没法放备胎了而已，问题也不算太大。

但是对于奥德赛来说，事情就不一样了。

大家都知道，奥德赛是一款将本田MM理念贯彻到极致的车型，是一款“容积率”超高的MPV，本田将所有对于空间利用的奇技淫巧都用在了奥德赛身上。

首先，地台很低，很方便于二三排乘客上下车；其次，奥德赛的第三排座椅可以完全收折至地台下方，也很显然，下面的空间几乎全都要为第三排座椅作预留了。如果混动版奥德赛把电池放在后备箱底部，那必然要舍弃巧妙的第三排座椅，奥德赛也就失去了奥德赛的意义。

那么，电池到底放哪好呢？我们有请PPT君！

没错，就是这个位置——可以描述为前排座椅的下方，我们可以趴在地上从车底偷窥到它的轮廓。

这个部位原先也是汽油版奥德赛的备胎位，所以跟混动CR-V一样，混动奥德赛不提供备胎。

换个角度想想，运气好的话，你车上的备胎或许一辈子都只能躺在里面浪费青春，但把备胎换成电池，你可是每时每刻都在用它。

它所占用的这部分空间也就比备胎更有价值，某种程度上来说，这也是充分地利用了空间，与本田的MM理念高度吻合。

对于混动版的奥德赛来说，解决了电池布置的问题就相当于完成了一半的工作。不过因为奥德赛的发动机舱跟雅阁不太一样，是个短而高的形状，所以机舱内部的部件布局也就跟雅阁锐·混动不太一样了。不过这都是小问题，不足挂齿。足以挂齿的是一些线束的包扎相当不拘一格，据说这是本田一贯的风格，你们同意吗？

除了整个混合动力系统的布置，在厂家的技术说明会上，他们说已经针对混动车型改进了隔音和底盘滤震。

实际效果如何暂且卖个关子，车辙君想说的是，其实隔音和底盘滤震不仅仅是混动版奥德赛才需要改进的东西，汽油版奥德赛同样需要。如果本田说这是为了给混动版留一手的话，那……我们还是赶紧来看看混动版是不是真的有改进好了。

谈奥德赛锐·混动的实际表现需要分为两个部分，一个是围绕换装的混合动力系统部分，另一个是底盘滤震隔音的部分，我们接着刚才的话题，先说后者。

的确，本田对奥德赛锐·混动的隔音和滤震做了改进，在试驾的过程中能够比较明显的感知出来。

首先是安静了，暂且刨除动力系统变更带来的发动机噪音变化，从底盘传上来的路噪比起汽油版的确少了些。少了多少呢？大约是汽油版奥德赛在60km/h左右的噪音，现在在混动版奥德赛里，需要到80km/h才会达到差不多的吵闹程度。但这并不代表混动版奥德赛很安静，其实开到80km/h以上，路噪就很明显了，跟GL8不是一个量级的。

那么滤震呢？其实我不认为混动版奥德赛相比汽油版有着质的飞跃，混动版只是会显得稍微厚实、柔和一点。这样的变化是可以通过采用不一样的衬套来实现的，虽然车辙君并不能打包票他们就是这么做的。而整体的软硬度特性倒没有发生太大变化，混动版奥德赛依然是会让第三排乘客畏惧大起伏的奥德赛。所以即便你买了奥德赛锐·混动，当你车里第三排有乘客的时候，遇到桥头跳啥的还是慢一些吧。

事实证明，奥德赛锐·混动在底盘滤震和隔音这方面比汽油版有提升，不过属于量变，达不到质变的程度。

那不是废话嘛，都从纯汽油动力换成世界最强之一的混动系统了，能不是质变嘛？话虽如此，但是我们评价产品还得从体验出发，任何高新科技不都得为体验来服务嘛？能带来好体验的高新科技才是有意义的高新科技，如果高新科技带不来好的体验，那就是鸡肋了，谈何质变？

虽然说在动力系统零部件的位置布局上与雅阁略有不同，但这并不影响硬件参数，全套动力系统的参数与雅阁锐·混动保持一致。奥德赛锐·混动开起来与汽油版的2.4L奥德赛有着明显的不同。

从起步开始，响应就要轻快很多，而且动力来得非常线性，易于把握。而2.4L的汽油版奥德赛开着总有一种压力山大的感觉，尤其是在满载的情况下。我猜混动版即便是满载，电机随传随到的315Nm扭矩还是能够轻松应对的。动力性能的提升非常显著，但是更明显的变化是噪音。

混动嘛，在纯电模式下当然是没有发动机噪音的，正常节奏行驶，发动机即便是启动了也很难察觉，只能通过仪表板上的能量示意图来观察。只有在急加速的时候，发动机会提高转速，这下噪音才会传入车厢里。

奥德赛锐·混动并没有提供多种驾驶模式，非要选的话只有D挡和S挡这两种动力系统上的风格外加ECON绿色小树。D挡当然是比较柔和了，而S挡的油门响应会更敏捷，动能回收的力度也会更强。

在整个试驾的过程中我发现总共六格的刻度，电量一直都维持在三格或四格，即便你开启EV纯电模式来强行用电，在电量稍微有所下降时，发动机就会介入充电。奥德赛并不像雅阁一样具有强制充电的模式，所以电池电量只能随缘，它不受你控制。不过倒也不是个大问题，放在这种形式的混动车，你就让他自己去管理能量好了，效率一定不低。强扭的瓜不甜，强充的电也未必高效。

总的来说，奥德赛锐·混动的出现其实是为奥德赛多提供了一套动力总成，毕竟原先那汽油版仅有的2.4L一个版本实在是太佛系。混动版不但能有更轻快的动力，还能有低一大截的油耗。除了这些，他还有……

几年前，第五代奥德赛在中国市场推出的时候，只有一种外观风格，但是众多本田迷表示不满，因为他们知道在日本有一款很运动的包围，他们希望广汽本田能够引入。后来广本就真的增加了一款智酷版车型，外观采用了日规运动版造型，的确也更符合奥德赛的设计风格。

但是在中期改款之后，广本又取消了采用日规运动版外观的车型。不过现在有了，运动版的包围回归到奥德赛锐·混动身上，并且是混动全系标配哦，大家可以不必掏钱去做后期改装了。不过这也能说明本田把最好的，或者是大家比较看重的东西都留给了混动车型，一方面吸引你们买，另一方面也说明他们对混动产品的重视。

其他方面，混动版的奥德赛与汽油版并没有什么不同，包括内饰、乘坐空间、第二、三排那灵活巧妙地布局，尤其是第二排座椅真是相当的舒适。虽然说坐在第三排会对路面大起伏产生恐惧，但坐在第二排就安逸多了。

说到第二排，本田这次非常高调地发布了“魔术感应门”，它是感应式尾箱门的变种，只要车钥匙在你身上，你用手掌、手肘，甚至脸，在侧滑门的LED亮条处一挥，无需接触，侧滑门就能自动打开了。实际“试玩”起来还是挺方便的，只不过他们说这项配置目前还未搭载到量产版本上，所以不仅我们的试驾车上没有，大家短期内也买不着，属于一种“概念性”配置。

比起雅阁，我认为奥德赛更需要混动。

因为混动既从正面也从侧面改善了汽油版奥德赛的不足，例如动力、行驶品质，甚至还有油耗。而这些东西放在汽油版雅阁身上，其实并没有那么的不足。尤其是油耗，无论实际试驾过程中粗略的计算还是从工信部公布的综合油耗值来看，混动奥德赛在省油的绝对数值上都比雅阁要多。所以对比起来，混动对雅阁来说是更好选择，但混动对奥德赛来说是更有需要的选择。

最后是关于价格。

本以为广汽本田会在刚刚开幕的上海车展上公布奥德赛锐·混动的价格，但是他们居然又卖了个关子，说要四月底才正式上市。那就再等等呗，不差这半个月。车辙君预测奥德赛锐·混动将不会比汽油版贵太多，而且以本田一贯的套路，会针对汽油版车型和锐·混动车型作出一定程度的定位区分，也许未来汽油版会走入门路线，而锐·混动版走精品路线。

好了，本田又非常成功地带来了一辆新的混动车型，接下来又会是哪一款呢？

《车辙试驾》| 作者：十三少

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