插混版卡罗拉双擎E+，不是政策产物，而是丰田重视中国的第一步

➤卡罗拉进入中国有几年了？

如将以“Corolla”以卡罗拉之名开始算起，大概有说长不长，说短不短的12年，只相当于到一个人的青年时期，在这样的短时间内，卡罗拉却积累下坚实的口碑。

要说丰田这一标志性的买菜车有什么优点，好像是找不出什么打动人心的修辞——人车合一，不存在的；随叫随到的动力，想太美；丰富越级的配置，根本不可能。

卡罗拉走到今天，绝对不是因为古天乐的一句“我想立刻‘炸死’他”，而是一如既往的省心省油和好开好用，契合多数人对一款家用车的刚需，也成为高保值率的车型之一。

而卡罗拉双擎问世后，更是把省油和家用理念发挥到极致，尤其是在一升#92号油涨到7块钱的今天，在大城市上下班需要开100多公里的人们开始为一星期几百几百的油费发愁。

现阶段购买油电混动车型的多数人，很多不是说理念超前，为环保贡献一份力量，也不是为了百公里省这两三升油，更多是换一块价格仅10万，面积不到一平方，却享有大城市全部路权的绿色铁牌。

问题是丰田清楚知道当下最好的新能源车型是“非插电混动的油电混动”，所以并没有给卡罗拉双擎额外开一个外接充电口，因为这样也能做到省油，而且不存在一般新能源汽车常见的里程焦虑，只是此举明显不符合国家大力扶持政策的规定，对销量造成不小的打击。

当然，白白错过大好扶持政策，丰田也绝对不甘心！

毕竟中国的新车市场全球第一，自身这么好的技术需要中国这片大市场帮助落地（这也说明，这几年的丰田愿意为中国市场做出改变）。

所以有了我们才见得到其他地方没有的插混版卡罗拉双擎E+（以下简称“E+”）。

接下来车辙君将通过自身的试驾感受，来跟大家聊聊这款车。别看这次试驾的是尚未换代的卡罗拉，然而省油功力没有一丝的落伍。

E+的外观其实没有多大的改变，也是多了一些蓝色和银色镀铬的点缀，以及右边多了一个插电口和“PLUG-IN HYBRID”的铭牌.

最亮眼的可能是接近于蓝绿色的专属天际蓝，这在今年的时尚界很流行，跑在马路上也非常有辨识度。

这一代卡罗拉的上半部分内饰还是比较有设计感的，线条并不是简单的直来直往，还是有一定的弯曲搭配，营造出分明的层次感，蓝色复眼的挡把头也在幽幽地泛着蓝色的未来感。

就是目光再往下，简单粗暴的机械手刹还是暴露了这是一款2014年上市的车型，8英寸的车机界面和操作也十分之OG，没有研究一会还真是不习惯，不过大家伙在2014年都是这副模样，好处是功能简洁明了。

惊喜的是，外表本来看着就不大，电池组同样没有侵占车厢空间，于是后排足以让175的个子翘起二郎腿，中间的地台也做到纯平状态，以免坐在中间的三姑六姨咯得难受。

另外，这是丰田严格控制成本的年代，前排的车门门板还是软的，后排不知不觉中变成硬塑料；23万的后排没有装饰也罢，竟然连USB接口和出风口也不提供，只有一个形式主义的储物格。

或许我们的目光被当下的国产车惯坏了，E+的内饰充满了一定的时代感。这23万主要是体现在定速巡航、上坡辅助、前排无钥匙进入和启动和主副座椅的加热，当然还有核心的混动系统和近10万元的附加牌照费。

说实话，卡罗拉向来不是以感性的驾控打动人心。整车是老老实实的风格，从坐姿、视野、方向盘到动力输出，并没有激起驾驶者释放肾上腺素的欲望。

E+用的是99马力和142牛米的1.8L阿特金森式发动机，数据比1.6L还少23马力，因为双擎E+追求的是40%的热效率，而不是功率。

但是在起步和低速阶段，有了71马力和207牛米的电机帮助，E+的动态表现尤为迅猛，犹如一辆低扭充沛的电动车。

等到速度起来，接到深踩油门指令的发动机开始介入，突兀不明显，而是感觉前面有所动作，加速变得厚重。

一旦急加速，发动机发出沉闷的吼声，和电机一起为车轮源源不断地输送动力，在120KM/H的限速范围内，不用担心心有余而力不足的情况，但是也不要有酣畅淋漓的要求。

和很多新能源车型不同，E+收油门的时候，没有被人在后面拽住的减速和迟滞的通病，这是调校的胜利。

其实E+还分为正常、经济、运动和EV纯电模式，前三者的区别在于发动机的那股劲。经济模式略为平和，运动模式偏向于感官的暴躁，毕竟受限于动力系统，再暴躁也没有多快，就是声音大了点。

▲驾驶模式选择

刹车脚感是需要一段时间的适应的。和普通卡罗拉不同，E+的刹车前段大致分为三段——前段偏重，踩下去没有多少制动力；

踩过1/4后，终于像正常的刹车，到最后一段有明显的动力回收效应，这是为了给电池充电。

至于行走系统，E+从底盘传来的路感丰富得不像舒适取向的家用车，对小滤震的过滤并不充分，配合称不上精准的转向，这样是有点多余了，卡罗拉又不是有86的潜在消费者。

在隔音方面，发动机噪音扮演了一个重要的角色，在70KM/H以下因为有电机的帮助，发动机不用太多的输出和吼叫。

从80KM/H急加速到100KM/H往上，此时的电机基本无能为力，主要负责拉动1.5吨车重的发动机成为车厢内最大的噪音来源；一旦不需要急加速，发动机又恢复平静的状态。

而在平坦的铺装路面，E+的悬挂也不是软绵绵的大船调校，完全是处于运动和舒适的天平中间。这是卡罗拉一贯的特点，开起来平平淡淡，没有给人留下深刻的记忆。

倒是仪表盘的油耗显示令人印象深刻，经过一天的驾驶，涵盖高速公路、城市塞车、国道等常见路况，综合百公里油耗在4.6L左右，换算成一箱油40升，大概可以跑870公里，虽然和宣传的1000公里有点差距，不过也是同级之中的佼佼者。

所以说，哪怕下一代卡罗拉双擎用的还是这套1.8L的混动系统，燃效表现还是不容小觑，届时搭载于TNGA平台，行驶质感肯定有进一步的提升。

因此站在销量的立场，卡罗拉双擎和双擎E+是无法进入成功者的行列，但是现在一说到可靠和省油的混动，丰田仍然是独一挡的存在。

从这个角度来说，双擎是成功的。丰田成功在消费者心中打下认真做好混动，不是迎合政策的形象和口碑——丰田站在了起跑线的前列，站在消费者未来购买新能源汽车清单的前列。

除了对消费者有积极的影响，更是丰田下一步发展的基石，面对中国史上最严苛的CAFC排放法规和双积分政策，任何一家车企都想多卖几辆新能源汽车。

一汽丰田最近拿出的最大诚意是作为中大型车的亚洲龙双擎，为了让更多人体验到双擎的省油和提升的行驶质感，竟然拉低门槛到22.68万元。

在任何生产关系中，生产规模越大，意味着成本的不断降低。或许下一代即将问世的卡罗拉双擎和双擎E+，也有更加亲民的售价，据小道消息透露，新款卡罗拉将于9月份上市，这次第一时间就有双擎。

不仅如此，丰田此前说过，2020年率先在中国投放首款纯电动车型，即纯电版C-HR，之后保持一年1-2款新能源汽车的引进速度，迎接新能源领域未知的挑战。

我也认为目前打不开局面的双擎，是受到特殊政策的影响，等到几年后取消新能源汽车的补贴，到时才是双擎施展拳脚的最佳时刻。

《车辙试驾》| 作者：李日新

长期招聘撰稿人、汽车编辑，简历发至邮箱：

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