众泰都玩原创了！国产车都是好看不好开的样子货？

教授去过几家车企的设计中心，从他们的工作中了解到，设计师和工程师吵架是工作日常，正是这两股力量持续地互相碰撞，才能把产品的用户体验、品质控制、可行性与成本做好。但这两者的资源倾向明显是不平衡的，在一些品牌中，教授明显感觉到的是“好看＞好开”。从市场也很明显的感觉到，设计优劣的重要性在不断提升。谁买车不想要个好看的呢？

在大多数汽车产品研发中，工程师大多都要秉承“但求合格，不必极致”的思路去开发，毕竟“极致”往往意味着更多工作量，而更多工作量必然带来更多项目压力，项目压力大很可能成本失控。工程师眼中的产品和最后营销推广阶段的产品那完全是两码事。这个阶段上，成本天平需要摆在首位。但在设计师这头就不是这么回事了，他们要站在市场角度，打造出更好的“感官品质”，与产品的用户体验紧密相关。但这方面会更加受制于项目上层成本影响。

近年“产品以实物为准”的最好例证

汽车设计无小事，在一整套设计流程中，不同阶段的成本及定位倾向都会直接影响最终的成品。为什么有的车看起来浑然一体有灵魂；有的车比例失调，只能算工具；还有的车哗众取宠成为营销噱头？很多都是设计成本与设计成本失衡的表现。回到车企层面上，就自主车企而言，必须承认核心构件的技术差距。是的，必须尽快提升机械层面素养，但结果如果是“世界级的动力+乡镇级的设计”，最后还是没人买单。而自主车企中，也是有这样的失败案例的。

再看设计，“草图-油泥模型-选料试产-动力匹配”这差不多是一款车从图纸到实物的过程，我们就看第一点，“草图”，这是从美术学院找个人出来就能解决的事吗？中国汽车设计教育还不能说形成体系，确实有国际水平的中国设计师，但他们大多是在国外留学，并在国际大牌设计公司累积经验，再形成自己的风格。当然，车企可以花重金找到一个履历丰满的设计师加盟，这样就完事了？

号称世界三大汽车设计公司的乔治亚罗，宾尼法利纳，博通。虽然两个是以人名命名，但背后都是精英团队，不然木桶效应妥妥的。一个设计团队的建立不光要砸很多钱，还要有一定时间积累。

作为上汽的里程碑作品，也把上汽的设计团队推到了前台

教授接触过一些车企的设计团队，它们的团队建设一般基于以下原则：

1.有一个有经验，同时与车企高层无压力沟通的设计总监。（想得到方案，抢得到预算）

2.这个总监能够自己组建一套班底。（HR招人？设计不看“有名”要“有用”）

3.总监负责大方向的决断，设计团队有激情不断产出新方案。（创意型工作年龄不能决定一切）

这三条都能满足，一个设计团队基本能正常运转，作品也基本是符合原创标准拿的出手的。很多自主车企喜欢推出“明星设计师”，这也代表着它们设计团队的建立完成。

都9102年了，连众泰都正向研发了，但为何我们还是能看到一些不伦不类的产品出现？这有牵扯到设计之后的问题——“工业制造”，生产工艺差，同样的设计做出来就是难看，或者根本做不出来。教授有朋友从事汽车后市场行业，想针对宝马3系那块屏幕推出产品，看了一圈供应商，不是板砖厚度就是马赛克屏，最后必须承认，一分钱就是一分货。这也是很多经济型车在设计上必须妥协的最大问题。

曾有汽车媒体大咖表示过，国内的汽车设计“画师”气息浓重。一个好的汽车设计师，不仅可以画出好看的车，更可以在油泥模型和数字模型上，把设计从2D转换到3D的过程中不但不丢失感觉，然后在量产开发过程中懂得如何与工程团队有效沟通，最终让用户体验与设计初衷保持一致。教授想说，在很多自主车企中，这一点要走的路还很长，也许比动力上的突破更长。

自主车企中不缺设计眼前一亮的产品，也不缺明星设计团队，但变现能力上还需要加强。买车看脸的时代，不把设计当回事的早就倒下了，剩下的是“做得好”与“做得更好”的区别。上世纪60年代，欧洲美国的优秀汽车设计学院内，日本学生占主流，然后你看到了GTR，CR-Z，MX-5。80年代，韩国学生多了起来，然后就有了“流体雕塑”。人才不是靠引进的，自己想学，学到的才是自己的，设计这样的创意工作更是如此。