话题 | F1季前测试收官，法拉利一马当先？

自从季前测试拉开序幕的第一天起，“法拉利领先所有对手”就成了围场上下的舆论基调。这八天中每一位车手做出的每一个计时圈都有迷惑性，因为除了车队自己，没有人真的清楚赛车实际的载油量、引擎模式、轮胎状况、车手是否使出全力等信息。但是每一个迹象，无论是单圈模拟、长距离模拟，还是赛车在赛道上的印象，甚至车队在围场里的举止，都指向了同一个方向：法拉利拥有当前最快的2019年新车。

季前测试的基本工作就是检查新赛车的系统工作是否正常、找到最基本的调校、尝试可能在比赛周末需要用到的各种设定，以及为真正的战斗进行模拟演练。今年的法拉利SF90赛车——为纪念车队成立九十周年而以此命名——从一出场就给人留下肯定的印象。赛车打造井井有条且各方面达到平衡，过弯表现顺畅、牵引力出色、车手操控自如。过去两年的法拉利赛车都给人这样的感觉，可能没有特别突出的地方，但是综合表现十分实用，有利于车手驾驶。今年的SF90在这个基础上更上一层楼。

新的法拉利赛车之快，是有目共睹的。表面上，维特尔在最后一天做出今年季前测试中最快的单圈时间1'16''221，领先第二快的汉密尔顿0.003秒。两位车手用的都是C5配方轮胎——即本赛季最软的轮胎；两个时间都是在进行单圈冲刺模拟时完成——即出场、冲刺、回场的节奏，但维特尔多跑了一圈，而这不等于两辆赛车携带刚好4圈或3圈的燃油；法拉利车手的模拟在中午气温比较高的时候完成，而汉密尔顿在下午替换博塔斯出场，直到下午太阳开始西下才进行模拟，当时赛道温度较低，也更有利于赛车拾起速度。值得注意的是，这一圈维特尔通过第三计时段的用时并非他个人最快的，比汉密尔顿慢了0.2秒，而他在更早之前通过同一路段时达到过相同的速度，这说明法拉利赛车还可以更快。

更加让人需要仔细审视的是维特尔做出“最快单圈”之后，紧接着又一轮冲刺模拟。当时，他换上了软硬等级居中的C3配方轮胎，在三圈的情况下，最快一圈达到1'16''770。算上C3与C5两款轮胎的速度差异，德国人实际能够在这一圈跑进1'16''以下，那将打破加泰罗尼亚赛道的单圈纪录。

法拉利2019赛季新车SF90。

汉密尔顿在最后一天中午面对媒体时，估计法拉利在单圈速度方面领先梅赛德斯“大约0.5秒”。而仅仅一个小时过后，新任法拉利领队比诺托则回应说“认为法拉利比梅赛德斯快，是完全错误的想法”。真真假假，着实很难分辨。卫冕冠军可能“危言耸听”，而法拉利新主管可能过于“谦虚”。比较实际的是，当前跃马比银箭稍稍占先，不可避免地被视为揭幕战的获胜热门，但这些优势只是足够意大利人带着信心奔赴墨尔本，但不足以高枕无忧。

历史表明，梅赛德斯在过去五年里包揽了所有十个世界冠军，但是总共十轮季前测试，银箭只在其中的一轮登上过时间榜头名——2014年在巴林进行的第二轮测试。德国车队向来在季前测试里保持低调的姿态，不急于显山露水，而是缜密地按自己的计划测试所有项目。

这一次，在第一轮测试结束四天之后，在第二轮测试第一天出场的W10赛车几乎换了一张脸”。大规模更换空气动力学套件——特别是以鼻翼为首的前端部分——绝不可能是突发奇想，而是车队的精心安排。并且，梅赛德斯新推出的前端空气动力学设计一如既往的标新立异。过去五年的前车之鉴让人不得不相信，如果没有十足的把握，梅赛德斯不会另辟蹊径。汉密尔顿和博塔斯都表示，新套件比第一轮测试中用到的套件，让赛车的感觉更好。车队主管沃尔夫承认，这么大幅度的空气动力学理念调整，是需要几个月的时间来落实。言下之意，梅赛德斯已经为此蓄谋已久。

很明显，如果季前测试是一场比赛，那么梅赛德斯对落在法拉利之后的局面是有备而来。法拉利当前的实际优势可能在0.3秒左右，属于梅赛德斯可以追赶的范畴，一如2018赛季不少周末周五练习时的情况，而且大多数时候德国车队都成功扭转了局面。当然，对于过去五年拿下墨尔本所有杆位的梅赛德斯——汉密尔顿“五连杆”——来说，这将是一场新的硬仗，而且经历了去年白热化的研发竞赛，卫冕冠军将在今年遭遇更严峻的挑战。

虽然在季前测试里保持低调一直是梅赛德斯的习惯，但与往年不同的是，当今年法拉利再一次早早到达起跑线跃跃欲试的时候，梅赛德斯还没有到达预期的位置，而且这一次首先要赶上的是自己。不过反过来，这意味着W10的上升空间比SF90更大。

梅赛德斯的压力可能不只来自法拉利，红牛在季前测试里始终隐藏着RB15赛车的性能。今年是红牛与本田合作的第一个赛季。日本制造商的引擎在季前测试中可靠性良好，而且在动力方面暂时与梅赛德斯旗鼓相当（最终还要看排位赛最后一个阶段的引擎模式）。

与往常一样，红牛赛车在赛道上的姿态比法拉利和梅赛德斯更加优美，尽管加斯利被提拔上位后还没参加比赛，就在两轮测试里各发生了一次撞车。八个工作日里，红牛始终埋头于自己的测试计划，没有使用C5轮胎做出有启发意义的冲刺模拟时间，特别是扛起大旗的维斯塔潘。不过，这可能也是受到加斯利两次撞车以及最后一天维斯塔潘因变速箱问题只跑了29圈的限制。所以，红牛RB15的真实能耐如何，只有到了墨尔本才能看清。

三大车队身后的形势看上去比上赛季收官时更加胶着，并没有因为空气动力学规则的调整而被颠覆。

雷诺、哈斯和阿尔法·罗密欧（原来的索伯车队在今年更换参赛名，但实际公司依旧是“索伯汽车运动”）处于中上游的位置。相比之下，雷诺因为赛车制造时间的仓促而备用部件紧缺，所以霍肯伯格和新加盟车队的里卡多每一天都小心翼翼（澳大利亚人还是在第一轮测试第二天遇到了尾翼DRS系统故障，好在没有撞车），并没有把RS19赛车的全部能量释放出来。理论上，去年排名第四的法国制造商车队拥有更好的资源和更强的车手阵容，应该能在比赛中拉开距离。

然而，第四年参赛的哈斯不仅新车涂装呈现为黑金色，而且VF-19赛车的实际表现也有望成为真正的黑马。而基于阿尔法（索伯）的进步幅度，新车C38显然比12个月前的那辆赛车在性能上提高很多，而且没理由怀疑莱库宁的经验不能帮助车队冲击中上游。

VF-19赛车。

相比之下，小红牛、迈凯伦和Racing Point（赛点车队，“印度力量”的名字正式退出F1舞台）都处于赛车研发的早期，暂时在测试中处于中下游的位置。

今年，小红牛根据规则允许，大量启用红牛去年使用过的零部件（因生产时间有限），从而有助于把精力投入需要自主研发的领域。赛点的团队向来以高效的研发著称，常常在季前测试里显得平庸，但是到了揭幕战上就进入积分区。这支更换了老板的车队，在新赛季资金方面得到保证，可以安心投入赛车研发工作。迈凯伦在新阵容、新领导班子（新总经理和新技术总监将在上半年到位）之下，虽然比上赛季结束时有所改善，但想要威胁雷诺或哈斯，仍有不小的差距。

只有老牌车队威廉姆斯在季前测试里严重掉队。昔日冠军深陷泥潭之中，因为FW42工期延误而缺席了前两天半的测试，赛车速度不济在情理之中。难怪千辛万苦才真正回归的库比卡，在“第二次F1生涯”的第一场比赛前缺乏信心。

如果阿尔伯特公园的发车区真的像这个顺序排列，那么2019赛季的格局与上赛季尾声时如出一辙，除了法拉利处于梅赛德斯之前。但是，测试毕竟只是测试，就像世界杯前的热身赛，球队打磨阵容；就像大满贯前的巡回赛，球手寻找感觉。面对大量的数据，外界对于车队、车队对各自的对手，都只能通过表面的数字进行推断、解读。这更不意味着事情不会发生变化，毕竟从测试结束到墨尔本的排位赛之间有14天时间，每支车队都会开足马力备战，拿出新的套件为新车继续升级。

但是有一点是可以确定的，去年在赛季开局实现二连胜的法拉利，摆脱了上赛季争冠失败的阴影，正处于更好的状态。

文|茅为安

实习编辑|廖竞文

美编|吴双

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