从全球同步变成中国特供，起亚KX5经历了什么？

➤韩系车有个特点，喜欢把改款也视为一次换代，所以给人的感觉是更新换代特别频繁。

例如现代的索纳塔，从1985年诞生至今也不过34个年头，按照官方的计算方法，前几天最新发布的已经是第十代车型了，前后绵延十代，顿时给人一种家大业大的既视感。

起亚同样延续了这种套路，K5就不说了，最近经历了中期改款的KX5，也被官方冠上了“新一代”的名号，仿佛在说自己要跟老款车型划清界线。

可问题是，这老款KX5就这么不招人待见？

可不是么，KX5在中国市场混得确实有点惨。

▲2018年销量最高的是3月份，900辆

上面的销量数据恐怕不用我多赘述，KX5在国内的合资紧凑型SUV市场话语权几乎可以被忽略了，完全是个打酱油的角色，别说和CR-V、奇骏比了，连隔壁兄弟现代途胜都不及。

其实此前也没有特别留意过KX5的销量数据，不过看过之后也就理解了起亚为何会对KX5的中期改款如此重视了。不说和竞争车型比，往上追溯，和曾经的自己比那也只能说明如今的态势有多尴尬。

Sportage车系从2007年开始进入中国，以狮跑的身份示人，在当年的城市SUV市场也是能跟丰田RAV4、本田CR-V相提并论的，甚至销量一度力压二者。随后的换代车型把名字改为智跑，影响力虽然不及狮跑（同堂销售），但是仍然占据着一部分市场份额。

在2015年巴黎车展推出新一代Sportage的起亚，大概不会预料到，自己这款全球同步的最新Sportage（即国产KX5）竟然不能讨中国消费者的喜欢，难道是因为没有延续“X跑”的命名方式？

在我看来，是不是跑字辈并不重要，关键在于形象问题。KX5这副模样，对于大部分中国买家而言有点太个性了。尽管我觉得这没什么不妥，KX5身上的设计亮点有不少值得琢磨，但是这个市场主流的消费观念依旧是追求稳妥，基本都是买来供全家使用的，太出挑的造型设计往往得不到多数人的认同。

结果就是，大批大批的人在店里看完KX5之后会说“嗯…这车挺新潮的”，然后出门右转去别的品牌下单了，甚至都不给KX5展现产品力的机会。

看到眼前这辆新款KX5之后，也就理解了起亚为何会对这次中期改款大动干戈了。

不只是来点新鲜感那么简单，看这架势，是想跟老款车型彻底划清界线，顺便也把中国买家的喜好给满足好。

什么样的车才能让国人满意？这个问题，我想每个人心中都会有答案，起亚同样有自己的看法。KX5在造型方面的改变，就很能说明问题。

既然说了要形象大变，那么细节之处的小修小改是不够的，新款KX5通过对前脸和车尾造型的重新设计，带来了些和老款完全迥异的感觉。关键是前脸看着更大气舒展，镀铬自然是只多不少，连雾灯区域也给你来一圈镀铬饰条做点缀，这种整体的大气感可是老款车型所不具备的。

或者叫精致感也行，因为如果要是深究设计细节的话，新款KX5还是挺花心思的。例如面积更大的前进气格栅，内部有方格状的纹理点缀，底部有横向延伸到头灯区域的镀铬饰条，上面的立体纹理就很有质感。

这个纹理还跟尾灯呼应起来，刹车灯和尾部示宽灯用了不同的LED光带，点亮之后看着确实挺精致。有个关于尾部灯光的小细节，从智跑开始一直延续了下来，就是转向灯被布置在了后保险杠两侧，一个比较靠下的位置，如果后车跟车太近的话，转向灯的位置有可能会处于后车的盲区。

和外观比起来，内饰的改变还要更彻底，说是堪比换代也不过分。

为了更有参考性，放上老款KX5的内饰做个比较。起亚所理解的中国人喜欢的内饰大概就是这个样子，首先屏幕要够多，要够大，中控屏最好是悬浮式的，所以新款KX5都做了相应的改进。

▲新款KX5

▲改款前的内饰长这样

然后，科技感要足，看着不能斋斋的，要有很多很多配置。这条对于新款KX5来说也不难做到，仪表盘中间的液晶屏+中控屏幕+触摸式的中控面板，挡杆后方还有“密密麻麻”的功能按键，怎么样，满意了吧。

最后，要有高级感，用料要厚道。新款KX5应对的办法是在中控台、门板等地方使用大面积的软性材质，搭配细密的缝线，并且这缝线是真的，不是搪塑上去的。

整体来看，这套新的内饰设计虽然没什么新意和亮点，只是将目前流行的设计风格都攒到了一起，不过它被更多人接受的可能性应该比原来好一些。和外观一样，内饰也是回归到了符合主流审美的稳妥路线，哎，还不都是生活所迫。

真要是居家过日子，KX5其实一直都是把好手，别被它此前的个性外观所迷惑。

后排空间就很得体，即便坐满三个成年人也不局促，中间的位置不会遭人嫌弃。长途长时间坐在后排，乘客的怨言不会很多，因为后排座椅的靠背角度能够进行大范围的调节，调节到最靠后，就是个类似于半躺的状态，高配车型还有后排座椅加热，可以比较舒服地瘫在后排了。

关于后排的体验，不太满意的主要有两点。首先是后排的座椅加热都有了，USB接口怎么就不能给配上呢，只有一个12V电源接口总觉得不够方便。关键是老款KX5是有后排USB接口的，这成本省得不应该。

另一点涉及到行驶品质，对乘坐体验也产生了一些影响，这就得从底盘滤震的表现聊起了。

有趣的是，刚开上新款KX5时，会有一种强烈的质感，或者叫所谓的高级感。这种感觉不是车厢内的氛围有多精致，而是NVH的水准让人直呼惊艳，尤其是底盘的滤震质感，厚实而又带着些韧性，完全不像早期韩系车那种底盘单薄感。

遗憾的是，这种“高级”的状态并不是持久的。

当车速提高，此时路面有些起伏颠簸的话，底盘的整体感就会明显减弱，取而代之的是碾过颠簸时的松散，如果遇到减速带这样的东西，最好还是乖乖减速，除非你想体会生硬的快感。

这前后的对比，让我先是惊喜又是失望，或许也称不上失望，只能说新款KX5在底盘质感方面的惊喜还不够大。通俗点说，如果自始至终都能绷住，别那么快就“露馅”，那么开着它、坐着它就会是一个新的体验了。

相对来说，新款KX5的隔音更能拿得出手一些，低速时的环境隔音算是正常的水平，它的优势在于车速超过80km/h之后的车厢静谧感，此时的发动机噪音被隔绝得轻柔了很多，来自路面的噪音也不明显，风噪没有吵闹到有“呼呼”声的程度。

还有一个影响因素，平顺性，刚好涉及到新款KX5相较老款没怎么改变的方面，我们放到最后来说。

韩系车使用涡轮增压发动机+双离合变速箱的动力组合，在行业内不算晚，在国内车型上广泛应用的主要有两套，1.4T+7速DCT以及1.6T+7速DCT。如果你平时开过其中的一款或几款的话，应该能发现，现代和起亚在双离合变速箱标定方面的逻辑和大众完全不同，它不追求什么快如闪电的换挡速度，或者连降三挡甚至四挡的雷厉风行，它看重的是挡位切换时的平顺度。

也就是说，为了保证平顺性，牺牲点换挡速度和响应时间也没关系。这种标定的思路倒是适合家用车的定位，只要不是特别在意操控和运动性的买家，应该都不难接受。

当然，追求运动和操控的人也不会选KX5啊，它开起来可没什么乐趣可言，就是一副轻松好开的本分家用车模样。和变速箱平顺性相搭配的是动力输出的风格，整体是一个相对线性的类型，涡轮介入没有特别强的突兀感，虽然带不来富有爆发力的推背感，但是那种循序渐进的加速体验也算是特色了。

▲不想要涡轮+双离合的话，还有2.0自吸+6AT的选择

通过KX5的这次中期改款不难看出，起亚的“纠错”能力发挥了重要作用，从外观到内饰都来了次大革新，并且加入了国人喜爱的设计元素和功能配置。虽然我并不觉得老款KX5是需要纠正的错误，但是最终落实到销量数字上才明白，个性的设计不能当饭吃，想要大红大紫的话先收起自己的锋芒再说。

前后一比较，新款KX5就明显更符合市场的“主旋律”了，产品力也能拿得出手。紧凑型SUV市场一直都是各家抢夺的重点，起亚这几年在中国市场的日子过得紧巴，好在2018年终于迎来了复苏，能不能趁着这股势头继续恢复元气，就看新款KX5的市场表现了。

《车辙试驾》| 作者：姜志浩

长期招聘撰稿人、汽车编辑，简历发至邮箱：

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