从爆款到“暴毙”，这些车是怎么“作死”的？

记得香港歌星蔡枫华曾说过这样一句话：“一刹那的光辉不代表永恒”，教授虽然不敢说这句话隐含的意思用在人身上是否正确，但至少在汽车领域中，这句话在某些车型身上是却是能够应验的。

的确，纵观从改革开放伊始至今的中国汽车市场，有的车型纵使一开始或者曾经经历过销量辉煌，但是在巅峰期过后，却因为这样那样的原因，逐渐变得冷门，甚至是在改款换代后从“爆款”瞬间变成“暴毙”。

  索纳塔8/9 & K5：缺乏核心竞争力与调性  

2011款索8

流体雕塑理念当时简直帅到没朋友

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说索纳塔9的时候，就必须和它的前代车型索纳塔8一起说。2011年索纳塔8在国内上市，其外观内饰都采用了现代当时最新的“流体雕塑”设计理念，在那个迈腾、凯美瑞、雅阁等主流B级车都还是一副中年油腻大叔模样的年代，同为B级车的索纳塔8却是一个年轻帅气的韩国欧巴，加上2011年这个节点，国内汽车消费者的年轻化进度不断加深，因此索8上市前两年，就凭借这样的设计迅速征服了一大批消费者，月销八九千甚至破万根本不是难事。

2011款K5

虎啸式设计同样惊世骇俗

当年与索8同平台的姊妹车起亚K5，同样是帅得没朋友，这一时期起亚品牌得到知名设计师彼得·希瑞尔的加盟，而K5正是其运用“虎啸”式设计的得意之作，这一设计理念在当年可谓惊世骇俗，且K5又恰好在2011年上市，享受到了国内汽车消费者年轻化的红利，和大哥索8一起成为了当年的爆款车，此后两年可谓是韩系车在华的巅峰期，当时车迷口口相传的“diao si 三宝”中，索8和K5就占了两席。

三车历年销量示意图

（图片来源：搜狐汽车）

但就像韩国明星红了几年就很容易过气一样，韩系车在华的巅峰期也就持续了几年，2015年前后，索8变成了索9，K5也经历了换代，可是二者并没有继承前辈的市场地位，特别是索纳塔9，换代以后销量就断崖式下跌，从月销过万跌倒月销三位数。教授看来，这与韩系车只能卖设计却缺乏核心卖点、缺乏属于韩系自己的车系独特个性是脱不了干系的。

现代起亚集团的2.0T引擎

技术上并无什么值得说的亮点

索纳塔8和K5这两款车，大家津津乐道的除了它们前卫的外观内饰设计，似乎就找不到其它什么闪光点了，发动机和变速箱等核心技术更新慢，燃油经济性表现不算好，底盘行驶质感也比不上欧美日系，仅强过自主品牌。

对于汽车来说，换个外观设计相对简单，但底盘调校、动力总成等先进技术的核心竞争力却不是一朝一夕可以获得，一旦那些技术储备丰厚、本身机械素质就比韩系强的竞争对手推出比你更好看新潮的设计时，消费者很快就背叛你了，当初买索8和K5也就只是冲着高颜值买的。

毕竟经历这么多年，人们对汽车的认知已有提高，认识到机械素质才是一款车的真本事，要么可靠省油买来用，要么性能强悍买来“装”。

2015款索9（左） & 2018款索9（右）

多数人认为新款还长残了

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大家可以看看雅阁、凯美瑞、迈腾这些原本的大叔车，如今换代后哪辆车不是外观一个比一个帅，且机械素质和技术也依旧比韩系强。而索9和K5却相反，换代后这几年技术上非但没啥长进，反倒在颜值上越长越残，K5还好，只是外观细节和老款有所不同，依旧吃着“虎啸”设计的老本；而索纳塔9不仅完全丧失了索8的颜值和个性，中期改款后还越改越丑，连颜值优势也保不住了。

2016款K5（左）与2019款K5（右）

总感觉设计师偷懒了

有人会说，韩系车与同级别车型相比，售价更低、配置更高不也是优势吗？是的，但这两个优势在自主品牌快速进步的今天也很难站得住脚，拼价格韩系车自然很难拼得过自主品牌，而各类花哨丰富的配置，自主品牌也可以从国内外各大供应商购买。至于颜值嘛，难道到现在还有人认为主流自主品牌颜值不如韩系吗？

最后，就是品牌与车系调性的问题，说起日系大家会想到省油耐用，德系那就是豪华高级，美系或玩乐或霸气，就算是非主流的法系和英系，也好歹有操控乐趣，而现代和起亚在内的韩系却几乎想不到可以用来形容它们独特调性的词汇。

以至于在很多人心中，韩系车就是“二流日系”的代名词。但韩系真的没核心技术吗？答案肯定不是，多款自主研发的沃德十佳发动机还有很牛的新能源技术都没在中国市场施展开来，手头不是没好牌，只不过没打好罢了。

  标致307/308：原地踏步就等于退步  

回答法国车为何销量断崖式下跌，在华状况今非昔比这个问题，很多人都会给出设计过于奇葩和反人类、国内消费者不喜欢两厢车这些答案。而教授认为，这些观点固然有一定道理，但并不是全部。

标致307三厢版

算是吸取教训后的成功作品

我们以曾经的爆款东风标致307为例说说，这款车算是经历了广州标致的失败后，标致品牌第二次进入中国市场时拿出的首款产品。307吸取了以往的教训，国产版进行了大刀阔斧的本土化改进，最明显的就是从海外版的两厢车变成了国人喜欢的三厢车，加之零部件国产化率和可靠性也有所提高，还有法系车独特的操控乐趣，让307在上市头几年便收割了一波不错的销量，标致也成为了当年主流的一线品牌。

初代308三厢版

并没有因应市场需求而加长

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可惜的是好景不长，307上市后的几年，各种新锐的紧凑型三厢车在国内如雨后春笋般出现，市场对于一款车的空间需求也愈发明显，像速腾、卡罗拉、轩逸这样的紧凑型三厢车都把尺寸和轴距越造越大，而307除了把两厢变成三厢以外就没做过其它举动来讨好消费者了，换代成308以后轴距也没有加长多少，后排腿部空间和对手相比根本没法看，而国人对于后排腿部空间的看法一向是越大越好，在空间面前，操控、动力都是次要的。

嗯，这台4AT在308上一直用到了2016年。。

而且调校还没有学到人家丰田4AT一点皮毛。。

308还玩起了敌动我不动的战术，到了2014年以后，不少对手都把自动变速箱的档位数从4挡升级到了5挡甚至6挡，而标致还固执地抱着自己的4速自动变速箱不放手，而且整体的平顺性、经济性、换挡响应调校都非常烂，无论是主观还是客观上都给消费者留下了不思进取的坏印象，更要命的是，2014款308的手动挡车型竟然还占据了超过一半的车型配置数量，法国人难道是想让中国人在拥堵的大城市也要一起爱上开手动踩离合吗？

2016款308终于加长了轴距

然并卵，爱得太迟，消费者不认

到了2016年，标致有所觉醒，换代的308终于加长了轴距，后排虽然还是比不上对手但也至少能看，自动挡车型也终于增加到6速并取代手动挡成为主推款式，可惜这一切都爱得太迟了。前几年这一段折腾已经让标致从一线品牌沦落到了三线，算上雪铁龙和DS，整个PSA集团在2018年的总销量仅为25.34万辆，而且每年都在下滑，集团年销量尚不及某些热门品牌一款车的年销量。

9012年了竟然还国产这样不合时宜的东西

在中国除了PSA也是没sei了。。

你以为这就完了，那就太天真了，标致在2015年竟然还会把一台原汁原味没经过加长的两厢版308S引入国产，结果就是月销数字最低仅为个位数，最后只能黯然退市，都9012年了还有这样的骚操作也是醉了。

三车历年销量示意图

（图片来源：搜狐汽车）

法系车在中国落得这般境地实属非战之罪，新技术迟迟不引进，也没有根据中国市场进行更多地调整。如今就算醒悟了能把年销量从25万提升到30万，也是没啥意义的，每款车分摊下来每年也就多买1万不到，就PSA在中国的产能而言还得新开辟工厂和生产线，什么时候能回本还看不到头，风险还很大，倒还不如不卖这么多，维持现状就不错了。法系想重回一线，那必须是销量翻一番甚至翻两番的暴增，而这，目前看来难上加难。。。

  中规普拉多：被迫倒行逆施，壮士断臂  

如果是前面二位是因为实力不够而扑街，那么中规普拉多就是因为政策不得不行倒行逆施，自己把自己作死。但这也不能完全怪丰田，毕竟丰田作为世界上最懂得玩市场营销的车企，失手的案例并不多，中规普拉多如今的失败更多应该归罪于政策。

普拉多LC120系列

永远的保值神车

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普拉多的可靠性和越野性能无需教授赘述，上一代的LC120系列中规普拉多就已经是一台保值神车，以至于有着这样一句话：“有钱的时候买台普拉多，它能带你游山玩水风花雪月，没钱的时候卖掉普拉多，它能让你东山再起。”

中东版普拉多4.0电喷引擎（左）

& 中规普拉多3.5双喷射引擎（右）

不过，随着环保法规越来越严苛，特别是“咖啡法”的执行，中规普拉多这种油耗大的越野车给丰田在中国增加了太多油耗负积分，因此在2016款车型上就把4.0电喷引擎换为国内特供的3.5双喷射引擎。更换新技术引擎对其他车来说原本是好事，可对于经常要在恶劣地区使用的越野车来说就不是了，新的3.5引擎不仅低扭不如4.0老引擎充沛，而且只能加注95号以上的汽油，令其油品适应性和可靠性都打了一定的折扣，这对普拉多而言可以说是致命伤。

中东版普拉多的全时四驱（左）

& 2018款中规普拉多的分时四驱（右）

一个致命伤还不足以干掉中规普拉多，真正让它在消费者心中形象崩盘的是2018款普拉多为了进一步迎合“咖啡法”，把全时四驱减配成了分时四驱，退化到了LC70系列的水准，先不说哪种四驱的越野性能谁更强，反正在消费者看来就是倒行逆施，彻底失去了购买中规LC150普拉多的最大理由，立马出门左转去买平行进口中东版普拉多。

2019款普拉多LC150

而且平行进口车由于不受“咖啡法”约束，因此可以继续沿用油耗更高的4.0引擎和全时四驱而不怕被惩罚，在普拉多的潜在用户看来，油耗根本不是事儿，足够可靠、越野够厉害还是硬道理。况且，中东版普拉多还有价格更便宜的2.7版本供选择，中规普拉多既没有产品力优势，也没有价格优势，不和中规陆巡一样完犊子真是天理难容，这不，明年6月就要停产了，以后都是中东版的天下了。

  奥拓 & QQ：被发好人卡  

前面几款车都是车子本身的问题，难道我们消费者自己就没有责任吗？别说还真有，比如十多二十年前烂大街的铃木奥拓和奇瑞QQ，如今在街上我们还能看到多少辆？可能比见到法拉利和兰博这类超跑的概率还低。

2004款QQ3

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这类微型车我们还真不能从产品力角度来怨为何没人买了，毕竟售价也就三四万，但成本摆在那，你不可能要求一辆车卖得便宜的同时，还要在空间、动力、安全性、面子等方面做得面面俱到，反过来，我们还应该感谢微型车，因为正是当年的它们，才让很多国人开上了汽车，实现了有车一族的梦想。

2001款奥拓

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拜经济高速发展所赐，我国人民的生活消费水平越来越高，以奥拓和QQ为代表的微型车虽然也有与时俱进提升产品力，但还是无法满足国人无休止的空间需求，简答说，就是太小了，加之近几年，多加一两万甚至分期付款买台尺寸大得多的三厢紧凑型轿车也不再是难事。既然中国人只喜欢一台简单的大车而不是精致的小车，那么厂家自然就不会投入资源研发或引进新款微型车了。

新QQ（左） & 日版新奥拓（右）

前者已停产，后者国内仅供YY

所以，未来国内留给这类微型车的生存空间只会越来越小，并不是微型车本身做得不够好，只是被市场发了好人卡，简直像极了爱情。

  总结  

其实最近十多年的中国车市，还有不少车型经历了或曾经经历过从“爆款”到“暴毙”，今天列举的这几款只是其中的典型案例。教授之所以写这篇文章，除了对它们的遭遇感到可惜和感叹之外，最重要的还是要告诉那些现今如日中天的车企和车型一个道理——刹那的光辉真的不一定是永恒，只有掌握核心科技、拥有属于自己的独立调性，造车时在坚守传统情怀和适应消费者需求之间取得良好平衡，才能激烈的市场竞争中处于不败之地