波音737MAX不同寻常的空难，背后有哪些真相？

特约撰稿 万源 / 文

坠毁的埃塞俄比亚航空302号客机黑匣子，其实是红色的。它是飞机上最坚固的设备之一，但在猛烈撞击下，外观仍然惨不忍睹。

只有很少人见过它。工作人员从飞机残骸中把它挖出，迅速送到法国，交由法国民航安全调查分析局提取数据。

3月10日，埃航302号客机从埃塞俄比亚博莱国际机场起飞。那是一架波音737MAX型号的新飞机，刚刚投入使用才4个月，白色的油漆在阳光下泛着光芒。没想到，起飞刚6分钟，它就坠毁了，157名乘客和工作人员全部遇难，其中包含8名中国人。过于剧烈的冲撞，导致遇难者的遗体支离破碎。

关于这起灾难的核心线索，都在两个伤痕累累的黑匣子里。一个记录着飞机的飞行数据，另一个是“驾驶舱语音记录器”。埃塞俄比亚交通部一名发言人说，提取后的数据显示，埃航这起空难跟去年印尼狮航空难有“明显的相似之处”。

2018年10月29日，印尼狮航同样是一架737MAX型飞机，起飞13分钟后，坠入海里，飞机上189人全部丧生。坠毁前，飞机变得不受控制，机长曾数次试图掌握控制权，结果失败了。

狮航空难后的第二天，埃航那架737MAX型飞机完成了首飞，半个月后交付使用，3月10日，再次酿成空难。

5个月，2架同一个型号的飞机接连坠毁，346人无人生还，这在近代航空史上前所未有。随着调查深入，空中巨头波音公司以及美国监管机构的问题，逐渐暴露出来。

坐在驾驶舱里的亚里德·格塔休今年29岁了，他是这架飞机的高级飞行员。27岁时，他成为埃塞俄比亚航空公司最年轻的机长。到如今，他已经积累了8100小时的飞行时长。经验丰富，年少有为。

接到塔台通知后，亚里德·格塔休和副机长合作，把这架飞机拉起来，仰着头，朝天空飞去。

还不到两分钟，亚里德·格塔休就发现不对劲。正常情况下，这架飞机应该平稳爬升到一定高度，然后加速。但格塔休操纵的飞机莫名其妙地自行下降。

地面控制塔人员也监控到了飞机问题。他从雷达上发现飞机不断上下移动。这时候，机长亚里德·格塔休的声音传到控制塔。

后来调查人员在黑匣子里听到了亚里德·格塔休最后的声音。“请求返回”，他说，声音听起来有些恐慌。

空管员同意了返航要求。但随即，这架飞机在雷达上消失了。

尽管对埃航的调查还未结束，事件原因也没有最终结论，但分析埃航黑匣子的法国专家认为，早期调查显示出，埃航空难和5个月前的狮航空难存在“明显的相似性”。

美国联邦航空管理局（FAA）也表示，卫星数据显示，两架失事客机运动轨迹相似：在起飞后不久，两名飞行员都报告了飞行控制问题，两架飞机也都发生了不稳定的高度变化，本应爬升的飞机突然发生俯冲。两名飞行员都试图返回机场最终都没能成功，一架坠入田野，一架坠入大海。

埃塞俄比亚航空公司的另一架波音737MAX客机照（IC 图）

狮航空难中，人们发现737MAX飞机中的机动特性增强系统MCAS（ManeuveringCharacteristicsAugmentationSystem）存在漏洞。这一次埃航空难，再次令人们把怀疑指向了这个系统。

MCAS是波音737MAX客机独有的一个系统。它可以防止飞机在起飞爬升、襟翼缩回、低速以及俯冲飞行时引发失速。飞机通过迎角探测器来判断飞行状态。迎角可以简单理解为飞机仰头的角度，迎角越大，飞机越容易失速。如果探测器认为飞机迎角过大，接近失速，MCAS就会被激活，然后强制将机头下压。

如果探测器读取数据失误，在飞机迎角不大的时候，强行压下飞机机头，就很容易造成飞机在高速飞行中直接朝下飞。

据之后专家分析，埃航的737MAX很可能在起飞过程中，认为飞机存在失速风险，下压机头，造成飞机航向下降。而机长为了阻止飞机下坠，手动拉升飞机，造成了飞机不断上下移动的情况。

波音之所以在波音737MAX客机搭载这样一个系统，是因为与之前的737版本相比，MAX拥有更大、更高效的发动机，而且发动机的位置稍微向前移动了。也就是说，一个更大的推力，推着飞机靠前的位置向上飞，这很容易使飞机机头受到过大力量，产生大迎角，引发失速。

波音改变了发动机，但并没有重新设计飞机。为了解决潜在的失速问题，波音增加了新的软件。这个软件就是MCAS，当机身上的传感器检测到机头太高时，MCAS会自动将机头向下压。

而且，在一些情况下，当飞行员注意到飞机下降并试图操纵飞机时，自动系统可能会覆盖飞行员的控制。在印尼狮航失事的飞机上，有迹象表明，传感器似乎传输了错误的数据。MCAS由于接受到了误读数据，自动把机头按下，飞行员用控制柱上的拇指开关将飞机拉了上来。但倔强的MCAS坚信那个错误的数值，再次将机头向下压。

于是，起飞阶段就变成了一嘲人机较量”。黑匣子数据显示，这种循环重复了21次。最终，飞行员还是打输了这场“人机互斗”，没能阻止飞机俯冲。

1月份开始，波音公司向一些购买737MAX的公司投入了一款飞行模拟器，以便机长们能更熟练地适应新改款的这个机型。埃塞俄比亚航空公司是首批拥有这款飞行模拟器的航空公司。

据《纽约时报》报道，亚里德·格塔休似乎并未在飞行模拟器上训练过。目前尚不清楚原因所在，不过此前，波音公司曾声称，有经验的737飞行员驾驶MAX时不需要额外在模拟器上进行训练。

事实显然并非如此。737MAX与以往的737飞机相比，有了一个很大的差异。

莱斯·阿本德是美国航空公司的一位机长，他曾开了34年波音777飞机。“我的整个飞行生涯都是在波音飞机上度过的，”莱斯·阿本德在为CNN撰写的一篇文章中说，“我一直喜欢他们设计产品的理念，让飞行员与飞机协调工作。”

他说的协调是，操纵飞机时，机师通常是输入指令，由电脑来执行指令驾驶飞机。这种驾驶并未剥夺机长的最终控制权，应对意外时，如飞机即将失速或发生故障，波音飞机会给予机师警告让机师自行操作，而不是由电脑直接控制飞机。所有波音机师在训练时都必须学会如何在不同情况下，手动操作控制飞机。这是一种波音文化，也是波音与空客公司（Airbus）的最大区别之一。

显然，在他看来，波音最新的737MAX打破了这种协调。在某些危险情况下，飞机就像“拥有自我意识”一样，不受控制。简而言之，MCAS系统对抗飞行员的输入，以防止飞机失速。

而且，这样一个可以完全独立操纵飞机的软件存在一个严重隐患：虽然飞机上安装有两个传感器，但MCAS对于飞机失速与否的判断，更依赖于左侧那个。一旦该传感器误读了数据，就将错误地启动MCAS。而空客320的数据取自三个传感器，系统要求至少两个数据相吻合，才会做出相应判断。

埃塞俄比亚航空失事客机其中一个黑匣子（@视觉中国 图）

另一个更大的问题是，MCAS系统对飞行员来说是不可见的。波音公司在最初交付飞机时，甚至没有告知航空公司这一系统的存在。当这一做法受到质疑时，波音公司显然并不认为这样做有何不对，他们认为，这种改装只有在不寻常的情况下才会影响飞行，“它不能在正常飞行中控制飞机”。波音还反复强调，按照既定的紧急程序进行适当操作，就算飞行员不知道它搭载在这架飞机上，也应该能够处理MCAS系统故障。

印尼狮航坠机事件后，波音才匆忙通知了飞行员这一系统的存在，同时他们还告知传感器可能会提供错误读数。

这让一些飞行员非常愤怒，因为他们之前对这个新软件一无所知。美国航空公司飞行员、联合飞行员协会(AlliedPilotsAssociation)发言人丹尼斯·塔杰（DennisTajer）说:“在狮航悲剧发生后，我们才了解到飞机上有我们不知道的设备，甚至在我们的手册中都没有。”

MCAS系统并不是飞行员唯一担忧的事。

一位飞行员在报告中写道：“我认为制造商、美国联邦航空管理局和航空公司在没有经过充分培训的情况下让飞行员驾驶飞机，这是不合情理的。”工会官员说，在正式驾驶这架飞机前，美国航空公司飞行员只接受了56分钟的iPad培训，并收到了十几份有关MAX飞机与之前737飞机区别的白皮书。西南航空的威克斯说，他的机组成员在公司发放的iPad上接受了培训，其中的视频演示不到三个小时……

没有足够的培训，没有向航空公司和飞行员详细介绍新软件的操作，波音就这样向全球交付了376架737MAX。

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